В этой книге «Создание атомной бомбы » Ричарда Родса (стр. 705) я прочитал:
[Пол Тиббетс] ослабил тормоза [ Enola Gay ] в 02:45, четыре инжекторных двигателя Wright Cyclone загрохотали. «У B-29 большой крутящий момент на взлете, — отмечает он. «Он хочет свернуть с взлетно-посадочной полосы налево. Средний пилот серийного производства компенсирует крутящий момент, подтормаживая правые колеса. Это тяжелая поездка, вы теряете десять миль в час и задерживаете взлет». Ничего такого грубого для Тиббетса. «Пилотов 509-й группы учили компенсировать крутящий момент, опережая левые двигатели и выдвигая дроссели вперед правых двигателей. На скорости восемьдесят миль в час вы получаете полный контроль над рулем направления, включаете правый двигатель на полную мощность, и через мгновение вы уже в воздухе».
Я не особо разбираюсь в вопросах авиации, но считаю, что крутящий момент возникает из-за того, что четыре винта В-29 вращаются в одном направлении. Это правильно? Если так:
Оно возникало не ТОЛЬКО при взлете, а наиболее заметно тогда по нескольким причинам
Это не относится ко всем самолетам с более чем одним двигателем сейчас (хотя это верно для некоторых), но это все еще происходит и было широко распространено во время Второй мировой войны - они не хотели дополнительной сложности линии снабжения двух разных наборов. в остальном идентичных двигателей, когда это можно было решить с полной загрузкой правой ноги. Обратите также внимание, что у B-29 было 4 двигателя, у большинства современных многовинтовых только два, и они расположены ближе к фюзеляжу, что снижает эффект.
Я думаю, вы неправильно интерпретируете источник: он не говорит, что эта техника была уникальной для 509-го, просто они учились этой технике. Сам факт, по его словам, их этому научили, а не «придумали», предполагает, что это было известно где-то еще. 509-й упоминается здесь только потому, что это группа, частью которой был Тиббетс, это не имеет отношения.
Недавно у меня была возможность поговорить с нынешним вторым пилотом CAF B-29 "Fifi". Он заявил, что пилот или второй пилот, как правило, выдвигали бы дроссели для взлета, держа руку на рычагах в «скрученном» положении, так что любой данный рычаг был бы дальше вперед, чем все его соседи справа, т. е. вершины рычага. рычаги образовывали диагональную линию от переднего левого до заднего правого. Таким образом, дифференциальная тяга используется для компенсации тенденции левого поворота. Он заявил, что в этот момент вы не будете использовать полный газ, потому что тогда у вас не останется ничего, с чем можно было бы работать — это означает, что иногда может потребоваться коррекция влево, так как всегда может потребоваться дальнейшая коррекция вправо . достигается за счет сокращенияправые дроссели. Он заявил, что как только руль направления станет эффективным, пилот, управляющий самолетом, вызовет бортинженера «установить взлетную мощность», после чего все дроссели будут переведены в одно и то же положение.
Этот пилот несколько скептически отнесся к идее, что для пилота любой группы, летающей на B-29, будет обычной практикой использовать тормоза, чтобы удерживать самолет прямо во время разбега при взлете. Он сказал, что сегодня в CAF это будет считаться плохой техникой из-за риска заноса шины и образования плоского пятна.
Общее описание пилотом техники, которую он использовал, и конкретное указание на то, что некоторое «пространство» было оставлено для внесения поправок как влево, так и вправо, предполагает, что склонность B-29 к левому повороту при взлете была невозможна. т слишком экстремально. Однако, поскольку у самолета не было управляемого носового колеса, требовалась какая-то другая форма компенсации.
Переходя от конкретных комментариев этого пилота к некоторым общим замечаниям о тенденциях к левому повороту при взлете в трехопорном самолете, который находится в горизонтальном положении до тех пор, пока самолет не повернется для отрыва...
В общем, крутящий момент двигателя создает тенденцию к крену (крен) влево, но самолет не может сильно крениться (крениться), когда колеса находятся на земле. Однако тенденция к качению увеличивает вес левой шины и, следовательно, трение качения левого колеса.
В самолете с трехопорным шасси, который находится в горизонтальном положении до тех пор, пока он не повернется для отрыва, P-фактор не создает тенденции к повороту на участке разбега, предшествующем вращению. В общем, P-фактор создает тенденцию к рысканию, но P-фактор существует только тогда, когда самолет находится под положительным углом атаки, то есть когда самолет находится в положении с большим тангажем носа по отношению к направлению полета. дорожка. Это не тот случай, когда самолет находится в горизонтальном положении, когда все колеса на земле.
Гироскопическая прецессия не создает тенденции к развороту на участке разбега, предшествующем вращению. В общем, гироскопическая прецессия создает тенденцию к рысканию всякий раз, когда самолет совершает тангаж , т. е. всякий раз, когда скорость вращения по тангажу не равна нулю. Когда винты вращаются по часовой стрелке, гироскопическая прецессия создает крутящий момент влево, когда нос наклоняется вверх, и создает крутящий момент вправо, когда нос наклоняется вниз. Таким образом, гироскопическая прецессия заставит самолет с пропеллерами, вращающимися по часовой стрелке, отклоняться влево, когда он вращается для взлета, но не до или после этой точки.
На участке разбега, предшествующем вращению, спиральный (геликоидальный) слипстрим (винтовая струя)оказывает усилие на вертикальное оперение. Когда пропеллеры вращаются по часовой стрелке, верхняя часть этой спирали движется вправо, что оказывает направленное вправо усилие на вертикальное оперение, отклоняя нос влево. Эта сила будет больше при более низкой воздушной скорости, чем при высокой воздушной скорости, поскольку, когда воздушная скорость низкая, пропеллерный поток или встречный поток будут иметь тенденцию доминировать над свободным относительным ветром, создаваемым движением самолета через воздушную массу. Несмотря на то, что вертикальное оперение B-29 не располагалось непосредственно за каким-либо из двигателей, воздушный поток над килем определенно имел некоторую степень направления слева направо, что, несомненно, способствовало склонности самолета к повороту влево при взлете. -выключенный.
Прекрасная книга Харви С. Плурда "The Compleat Taildragger Pilot" (1991) содержит пару графиков, показывающих индивидуальное и комбинированное влияние всех различных факторов, влияющих на тенденцию к левостороннему рысканию во время разбега при взлете винтового самолета с вращением по часовой стрелке. поворот гребных винтов как для корпуса хвостового колеса, так и для корпуса трехколесного редуктора, от начала разбега до момента отрыва. В разные моменты разбега доминируют разные факторы.
Теперь, чтобы обратиться к еще одному аспекту исходного вопроса:
В подавляющем большинстве двухмоторных или многомоторных винтовых самолетов все винты вращаются одинаково. Как было отмечено в другом ответе, это упрощает производство и поставку запасных частей. Из известных двух- или многодвигательных самолетов американского производства, построенных в большом количестве во время Второй мировой войны, только P-38 Lightning имел пропеллеры, вращающиеся в противоположных направлениях.
Обратите внимание: ссылки, встроенные в этот ответ, ведут к разделам отличного веб-сайта Джона С. Денкера «See How It Flies» .
Примечание. Все ссылки на «по часовой стрелке» в этом ответе даны с точки зрения человека, стоящего позади самолета и смотрящего вперед, как это принято в авиации, предположительно потому, что это также относится к тому, что видит пилот, когда смотрит вперед через лобовое стекло на винт одномоторного самолета "тракторной" схемы.
Связанные ответы ASE -
Что-то в заявлении Тиббетса не звучит правдоподобно.
Я разговаривал с десятками пилотов B-29, и ни один из них не упомянул о необходимости делать что-то из этого во время взлета: нажимать на тормоза или сначала включать левый двигатель. Нажимать на тормоз кажется особенно ужасной идеей. Экипажи летали на перегруженных самолетах, которым требовался каждый дюйм взлетно-посадочной полосы, чтобы подняться в воздух. Последнее, что они хотели бы сделать, это замедлить самолет на 10 миль в час во время разбега.
Кроме того, до того, как его назначили в 509-й полк, Тиббетс участвовал в обучении экипажей B-29 в Небраске. Поскольку большинство, если не все тренировочные полеты выполнялись бы на более легких B-29, тенденция должна была быть еще большей. Изучал ли Тиббетс технику там? Он там преподавал? (Пилоты, с которыми я разговаривал, проходили обучение в Небраске, когда там был Тиббетс.)
Возможно, это была проблема, которая была уникальна для самолетов Silverplate, эксплуатируемых 509-м, потому что у них были более мощные двигатели, чем у обычных B-29.
Я свяжусь с некоторыми людьми, которые летали/летали на B-29, включая одного пилота, который летал как на обычных самолетах, так и на самолетах Silverplate в 1945 году.
Викки