Почему у заправщиков с летающей стрелой нет складных/ломких/отрывных заправочных стрел?

В настоящее время используются два основных типа систем дозаправки в воздухе:

• Системы «зонд-тормоз» наматывают шланг позади танкера, заканчивающийся мягким коническим брезентовым ведром; пилот самолета-получателя маневрирует своим самолетом, чтобы вставить установленный спереди заправочный зонд в наконечник ковша, завершая соединение и позволяя топливу течь по шлангу в самолет-получатель.
• В системах с летающей стрелой используется жесткая стрела, установленная на днище танкера; специальный оператор стрелы на борту танкера (традиционно сидящий на своем изолированном рабочем месте рядом с плечевым шарниром стрелы, но в настоящее время в кабине с остальной частью экипажа, управляющий стрелой с помощью дистанционного управления и наблюдающий за ней через систему видеонаблюдения) управляет наконечником штанги в приемник на самолете-получателе с помощью поверхностей управления полетом, установленных на запястье стрелы, после чего стрела входит в зацепление с клапаном внутри приемника, завершая соединение и позволяя топливу течь по шлангу в самолет-получатель.

В любом случае, если пилот-получатель не будет осторожен (для заправщиков с летающей стрелой оператор стрелы является еще одним потенциальным виновником), самолет-получатель может столкнуться с заправочным оборудованием; с заправщиком со штыревым тормозом это (относительно!) безобидное явление, поскольку плавучий тормоз из мягкого брезента, прикрепленный к его длинному гибкому шлангу, обычно может просто безвредно отскочить от самолета (хотя повреждения, иногда серьезные, все же могут случаются с самолетом-получателем в редких случаях).

Однако у заправщика с летающей стрелой жесткая и жесткая конструкция заправочной стрелы (в сочетании с тем фактом, что, в отличие от системы «зонд-тормоз», обеполучатель и стрела активно маневрируют [получатель должен соответствовать движениям цистерны и корректировать турбулентность, создаваемую указанной цистерной, стрела должна войти в зацепление с заправочной емкостью], значительно увеличивая потенциальную скорость сближения между ними, если получатель назад к танкеру, в то время как оператор стрелы регулирует траекторию стрелы назад к получателю) значительно ухудшает ситуацию. Поскольку стрела прочная и не предназначена для отрыва при ударе, силы удара, возникающие при столкновении между получателем и стрелой, передаются в полную силу на довольно небольшую площадь каждого самолета (плечевое соединение стрелы в районе заправщика). случае и везде, где кончик стрелы задевает получателя),прорвать верхнюю часть фюзеляжа даже большого, тяжелого, крепкого самолета, а затем отломить одно из его крыльев прямо от фюзеляжа ; если какой-либо пожар или взрыв, возникшие в результате удара, поднимутся вверх по стреле, танкер, вероятно, также будет обречен.

Большинство вещей с довольно высоким риском столкновения с самолетом (например, огни приближения и антенны ILS) сделаны хрупкими ( безвредно распадающимися при ударе), чтобы свести к минимуму потенциальный ущерб, причиняемый самолету, который случайно ударил их; Точно так же большинство вещей, которые выступают из нижней части самолета (например, двигатели и шасси), должны аккуратно отрываться, если чрезмерная сила приложена в неправильном направлении, вместо того, чтобы рисковать повреждением таких вещей, как топливные баки. Те же принципы можно было бы применить к заправочным штангам, которые, как и огни приближения или антенны ILS, могут быть легко поражены самолетом, если один из пилотов сделает что-то даже немного неправильное (и от чего, по логике вещей, можно было бы ожидать гораздо большей опасности) .более частые жертвы сбившихся с пути воздушных судов, чем огни приближения или антенны ILS, учитывая относительную крайне малую допустимую погрешность), и которые, подобно двигателям или шасси, потенциально могут серьезно повредить области их крепления, передавая чрезмерную ударную силу (и которые, по логике вещей, с гораздо большей вероятностью будут подвергаться чрезмерным силам удара, чем двигатели или шасси, учитывая, что несчастные случаи при посадке случаются редко, тогда как дозаправка в воздухе является буквально повседневным явлением), так что, если самолет-получатель приземлится в слишком быстро, или оператор стрелы слишком сильно повернул стрелу, и в результате произошло столкновение стрелы с получателем, сама стрела не выдержала бы до того, как танкер или приемник получили серьезные структурные повреждения.

Следует признать, что конструкция стрелы, которая отрывается при столкновении, превращает оторванную стрелу в потенциально опасный летающий обломок, который может ударить самолет-получатель или быть затянутым в двигатель и тем самым нанести дополнительный ущерб; однако это, скорее всего, будет предпочтительнее серьезного структурного повреждения или полного разрушения, понесенного самолетом-получателем, попавшим в серьезное столкновение с не-отрывная стрела. В качестве альтернативы стрелу можно сделать складной, чтобы, если она подвергается чрезмерным осевым сжимающим нагрузкам от столкновения, она выдвигалась бы внутрь себя или, возможно, вдавливалась бы в кормовую часть фюзеляжа танкера (для этого потребуется предусмотреть место для стрелы, чтобы провалиться в фюзеляж, ничего не повредив; однако не должно быть особенно трудно найти место для этого, учитывая, что даже самолеты-заправщики должны оставлять большие пустые пространства внутри фюзеляжа, чтобы быть достаточно легкими для взлета ), а не стоять твердые и причиняющие серьезные повреждения одному или обоим самолетам.

Так почему же ломкие/отрывные/разборные заправочные стрелы (насколько мне известно) не нужны?