В другом вопросе в ответе упоминается, что в P-3 Orion для наддува кабины используется компрессор с приводом от коробки передач, хотя в других конструкциях самолета используются газотурбинные двигатели Т-56, которые подают отбираемый воздух. ( Как создается давление в турбовинтовых и других винтовых самолетах? )
Краткое исследование предполагает, что "EDC" существует, но я не могу найти никакого обоснования для этого. ( http://blueaero.com/wp-content/uploads/2016/11/Heico_P3_EDC_Repair.pdf )
Помогает ли использование компрессоров с редуктором каким-то образом в выполнении миссии, возможно, в защите окружающей среды? Является ли это анахронизмом/наследием от L-188 Elektra? На самом деле это не коробка передач, а какой-то обменник для стравливаемого воздуха?
Двигатель Т-56, как и все турбовинтовые, гораздо эффективнее преобразовывает топливо в энергию вращения, чем сжимает воздух. Для работы EDC требуется примерно 50-100 лошадиных сил на валу, в зависимости от высоты и выбранной вами температуры. Выпуск небольшого количества воздуха из двигателя для запуска противообледенительной защиты двигателя стоит вам 9% потери SHP, что в полете составит где-то 150-250 SHP. Я не знаю точный объем отбираемого воздуха, который вам потребуется для работы системы наддува, но он определенно больше, чем система защиты двигателя от обледенения. Я делаю это предположение, исходя из размера воздуховода. Противообледенительная трубка намного меньше, чем трубка EDC или основной коллектор стравливающего воздуха, если уж на то пошло.
В общем, я думаю, что это из-за эффективности. EDC более эффективен для этого двигателя, но более сложен и приводит к большему количеству возможных неисправностей. P-3 требует МНОГО холодного воздуха, чтобы компьютеры не перегревались, больше, чем C-130 (тот же двигатель). Я не уверен, что у C-130 в те дни также были EDC, но в настоящее время они используют отбираемый воздух. Поэтому дизайнеры выбрали все, что может больше всего перемещать воздух. У меня нет под рукой дайджестов Orion Service Digest, но держу пари, там есть более подробный ответ. Я проверю, когда вернусь на работу.
Бывший бортинженер Р-3 на пенсии.
EDC были только на бортовых двигателях № 2 и 3. Модель C и более поздние варианты требовали достаточного охлаждения, а в кабине было довольно прохладно для экипажа.
Кто-то упомянул об отключении двигателей для экономии топлива, хотя обычно двигатель №1 был выключен, и, если позволяли условия и вес, двигатель №4 также мог простаивать. У № 1 не было генератора или других аксессуаров, а у № 4 был только генератор.
Отбор воздуха из двигателя лишал лошадиных сил, повышал температуру в камерах сгорания и увеличивал расход топлива, что вызывало серьезную озабоченность. EDC были надежными и поставляли весь воздух, необходимый как для наддува, так и для обогрева салона или кондиционирования воздуха.
Насколько я помню, использование воздуха, полученного непосредственно от узла компрессора двигателя, было запрещено для использования в системах кондиционирования воздуха (IIRC, это было связано с возможностью утечки масла / загрязнения дымом из уплотнений внутри узла сердечника двигателя газотурбинных двигателей). ) в пассажирских самолетах - еще во времена Электры. Орион просто перенес это со времен Электры. У C130 не было этих ограничений, так как он был разработан в первую очередь как грузовой, а не пассажирский самолет, хотя многие пассажиры, включая меня, летали как на самолетах C130, так и на P3.
пользователь3528438
Трогнандерс
пользователь3528438
Трогнандерс
пользователь3528438
потягиваться