Почему владельцы самолетов не размещают вихревые генераторы на верхней части своих закрылков, чтобы увеличить подъемную силу одного закрылка более чем на 40 градусов?

Почему владельцы сверхлегких/LSA самолетов не размещают вихревые генераторы (VG) на верхней части своих закрылков?

Я понимаю, что максимальный угол закрылка для одиночного подъема, создающего закрылок, составляет 40°, но 80° для двойного закрылка, если каждый закрылок поворачивается на 40°.

Почему бы не поставить VG в верхней части одного закрылка, чтобы увеличить его максимальный угол создания подъемной силы и, таким образом, подъемную силу до 45°, 50° или, может быть, даже 60°, что позволило бы снизить посадочную скорость, надеюсь, в 15-20 миль в час? диапазон?

Хотя Vg могли быть разработаны для крыльев, теперь они также используются для лифтов, что очень похоже на перевернутое крыло и закрылок. См. рисунок ниже. Источник: Зенит

Зенит Элеватор ВГ

Предполагая, что они имеют значительные аэродинамические преимущества (у меня нет оснований для разумного мнения об этом), я бы предположил, что стоимость и отсутствие STC, вероятно, являются основным фактором.

Ответы (3)

Потому что перед закрылками возникает отрывной пузырь, который гасят вихрегенераторы. Нет никаких преимуществ в размещении VG так далеко назад, на сверхлегком или любом другом самолете с неподвижным крылом.

На самом деле VG также используются для горизонтального оперения и устанавливаются на руль высоты (перевернутый закрылок), а не на переднюю часть стабилизатора (часть крыла). См. рис. выше.
Удачи в поиске фотографии из аэродинамической трубы или других свидетельств отрыва потока, начинающегося так далеко в корме, на хвостовом оперении или на любом аэродинамическом профиле, с или без отклоненной TE поверхности управления. Рисунок Zenith показывает, что VG, расположенные там, заправленные в петлю, не причиняют вреда, когда руль высоты не отклонен. Но это не доказывает, что при воздействии воздушного потока в этом месте они приносят какую-либо пользу.
ржу не могу. Просто плохой каракули. Такие самолеты, как Savana, поставляются на заводе с VG.

Кто сказал, что максимальный угол закрылка равен 40°? Есть много самолетов с закрылками, которые могут пойти дальше этого. Например, серия самолетов Hawker имеет закрылки, которые могут подниматься до 75°.

Но дело в том, что такой крайний угол закрылков на самом деле не увеличивает подъемную силу. На самом деле, это уменьшает подъемную силу. Вот почему это называется настройкой «поднять дамп»; он используется только после приземления, уменьшая подъемную силу для повышения эффективности торможения, а также действует как воздушный тормоз.

Итак, чтобы ответить на ваш вопрос, VG не позволили бы установить закрылки более 40 °, потому что вы уже можете это сделать, и даже если бы они это сделали, это не уменьшило бы посадочную скорость.

Я понимаю, что у некоторых новичков на соревнованиях по взлету и посадке Valdez даже есть закрылки на 90 градусов, чтобы увеличить сопротивление и сократить посадочный пробег до менее 10 футов. Я имел в виду закрылки для создания подъемной силы и пересмотрел свой вопрос.
@Fred Единственная разница между закрылком «для создания подъемной силы» и закрылком для увеличения сопротивления, по сути, заключается в угле. Вот видео лифта в действии. Вы заметите, что единственная разница между режимами «дополнительной подъемной силы» и «дополнительного сопротивления» заключается в угле, под которым закрылки встречают входящий воздух.
Тройной щелевой закрылок под углом 45° (по 15° каждый закрылок) имеет гораздо меньшее сопротивление и, вероятно, бесконечно большую подъемную силу, чем одинарный закрылок под углом 45° (который, вероятно, не имеет подъемной силы при 45°). Это моя точка зрения - как частично имитировать подъемную силу двойного или тройного закрылка, который является одним закрылком без гусениц или тяг.
@Fred Но вы не спрашивали о закрылках на 45 °. Вы спрашивали о закрылке на 80°. Если вы посмотрите видео, на которое я дал ссылку, вы заметите, что у Jetstream 31 есть клапан с двумя прорезями. Согласно вашей логике, это должно означать, что он может увеличить подъемную силу до 80° отклонения. Так почему же пилот не использовал эту возможность, когда они были в воздухе? Почему они не выпустили закрылки полностью до приземления? Потому что это не то, что происходит на самом деле. Увеличение закрылков примерно на 45° (в зависимости от конструкции крыла) увеличивает лобовое сопротивление с уменьшением подъемной силы, независимо от VG, щелей и т. д.

Что ж, получается, что максимальная подъемная сила для простого и одинарного/двойного/тройного щелевого закрылка на удивление одинакова, примерно 40-45 градусов, как показано в этом посте:

https://aviation.stackexchange.com/a/24652/45806

Таким образом, увеличения подъемной силы за счет добавления вихрегенераторов для отклонения закрылков более чем на 40-45 градусов не произойдет.

Единственное «преимущество подъемной силы», о котором я могу думать, это если бы крыло могло генерировать требуемую подъемную силу на более низкой скорости, но не может из-за разделения потока. В этом случае, как показано на нижней правой диаграмме рисунка выше, вихревые генераторы были бы полезны.

Почему владельцы самолетов не размещают вихревые генераторы на верхней части своих закрылков, чтобы увеличить подъемную силу одного закрылка более чем на 40 градусов?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v