Почему защита от угла тангажа не работала в CRJ 200 во время крушения Sweden Air 294?

Я близко знаком с этим происшествием. У самолета был только FDR, записывающий левый PFD, поэтому они действительно не знают, что показывалось на правом, основанном на FDR.

1. Единственной защитой угла наклона является шейкер/толкатель. Они не стали такими медленными.

2. Точка доступа работает с полетным директором, для которого она выбрана. Обычно это FD летящего пилота. Автопилот срабатывает, когда угол тангажа превышает определенный угол (я забыл, что это такое). Капитаном был PF, поэтому AP должен был быть связан с левым пилотажным директором.

3. Отсутствует силовой механизм ярма для отключения точки доступа. Если автопилот был в режиме тангажа, а PFD внезапно поднимается носом, он приводит в движение руль высоты и последует за триммером, чтобы удерживать нагрузки сервоприводов A/P в пределах допустимых значений. Но в любом случае точка доступа будет находиться в режиме ALT, режиме, в котором вы находитесь, когда захватываете и удерживаете высоту. Он качается, чтобы удерживать высоту. Если индикатор тангажа поднимается носом вверх, но высота не меняется, он не сработает до тех пор, пока угол тангажа не превысит положение автоматического отключения. До тех пор точка доступа будет удерживать любое положение по тангажу, сохраняя выбранную высоту.

Сценарий был такой, кэп сидел, на улице черно, как черно-черно, вверх-вниз, света нет нигде. Он заметил, что его собственный PFD стал «синим» (все небо). Либо он отключил AP, либо он отключился бы сам, когда этот PFD превысил положение автоматического запуска. Самолет просто сидит и занимается своими делами в крейсерском режиме.

Прочтите отчет здесь. Капитан паникует, переходит в режим туннельного зрения и думает, что они набирают высоту, поэтому он толкает джойстик вперед, помещая их в «бант» (отрицательная перегрузка G) в абсолютно черном небе во всех направлениях. Второй пилот (предполагалось, что его PFD работал нормально, но для него не было FDR) между тем к этому времени должен был увидеть все коричневые на своем PFD (и на индикаторе положения в режиме ожидания, но я не думаю, что они когда-либо смотрели на это).

Итак, вы в роли второго пилота: капитан совершенно сбит с толку, и вы оба висите в своих ремнях, набирая скорость и безумно кувыркаясь в придачу. Ваш PFD показывает все коричневые – погружение. На улице черно, все, что было на полу, на потолке, и ни у кого из вас нет горизонта; левая сторона полностью синяя с шевронами высокого тона и устранением помех на дисплее, а правая сторона полностью коричневая с шевронами низкого тона и устранением помех. Шум перерастает в сумасшедший рев, и без горизонта (слева все синее, а справа все коричневое) трудно сказать, где крылья относительно горизонта. Они оба были безнадежно дезориентированы.

На пути вниз он сделал несколько кувырков и ударился о землю недалеко от Маха. Крупных кусков не было.

По моему мнению, это был базовый сбой фундаментального навыка IFR. Когда PFD капитана выходит из строя, не совпадая с физическими ощущениями и не совпадая по высоте и скорости, ПЕРВАЯ реакция должна состоять в том, чтобы ничего не делать и провести перекрестную проверку с противоположным PFD и резервным ATT. Это пример старой поговорки: «Не делай ничего, сиди там». Увидев, что правый PFD и резервный работают нормально, а поведение самолета соответствует тому, что они показали, капитан должен был перевести AP на правый FD и сделать второго пилота пилотом, выключив этот дисплей, и они продолжили бы работу. их веселый путь.

Так что суть в том, что если бы капитан ничего не сделал, с ними все было бы в порядке. Даже после того, как AP автоматически отключится из-за ошибочного положения по тангажу, сам самолет продолжит горизонтальный полет с балансировкой.