Вы действительно должны иметь некоторую подготовку между моделями. Преимущество заключалось в том, что авиакомпания с 737 пилотами могла летать на варианте MAX с минимальной переподготовкой.

«Конфигурация самолета очень похожа на [737 NG], — сказал Уилсон, который сейчас на пенсии, — поэтому пилот может зайти сюда и найти все, что может, точно так же, как в [737 NG]. ]."

«FAA одобрило это для двух с половиной часов компьютерного обучения переходу между двумя самолетами», — продолжил Уилсон. «Все переключатели на потолочной панели одинаковы. Единственное незначительное отличие состоит в том, что из-за изменения дисплея некоторые элементы центральной консоли перемещены сюда, на переднюю консоль».

И из Wall Street Journal

Чтобы сделать самолет как можно более дешевым для использования авиакомпаниями, Boeing намеревался убедить регулирующие органы в том, что пилотам более ранних самолетов 737 следует разрешить начать полеты на MAX без обучения на тренажере. Это обучение потребовалось бы, если бы между моделями были существенные различия в безопасности, что увеличило бы стоимость самолета для авиакомпаний, поскольку обучение сокращает время полета платных пассажиров. «Наши маршевые приказы не являются учебным воздействием на этот самолет. Точка», — вспоминал Ричард Рид, бывший инженер Федерального авиационного управления, — сказал ему высокопоставленный представитель Boeing во время встречи в первые годы разработки MAX.

По словам Рика Лудтке, инженера Boeing, который работал над системами кабины самолета, компания пообещала своему крупнейшему заказчику MAX, Southwest Airlines Co., что будет платить ему по 1 миллиону долларов за заказанный самолет, если пилотам потребуется дополнительное обучение на тренажере. , и еще один человек, принимавший участие в разработке самолета.

И позже

Чиновники Boeing были сосредоточены на том, чтобы MAX летал как можно ближе к более ранним 737-м. Чем меньше различий, тем меньше вероятность того, что FAA потребует от пилотов прохождения переподготовки.

Г-н Людтке, бывший инженер кабины экипажа Boeing, сказал, что менеджеры компании оказывают давление на инженеров, чтобы они избегали изменений в конструкции, которые могут привести к тому, что пилотам придется изучать новые маневры на тренажере.

Не было ли разницы?

Проблема заключалась в том, что у MAX была система (MCAS), которая могла опустить нос, чтобы он вел себя как предыдущие 737-е. Прочитав несколько статей по нему, корень проблемы был

1. В первоначальных спецификациях говорилось, что это незначительное изменение с тем же способом исправления, что и стабилизатор разгона (то есть это было то, что уже знали пилоты 737).

   Компания рассудила, что пилоты годами тренировались, чтобы справиться с проблемой, известной как неуправляемый стабилизатор, который также может привести к наклону носа самолета. Правильная реакция на осечку MCAS была идентичной. Пилотам не нужно было знать, почему это происходит.

2. Boeing сделал MCAS в 4 раза мощнее, никого особо не уведомив. Он также может работать на более низких скоростях.
3. Боинг, по-видимому, написал свои руководства на основе оригинальной спецификации MCAS. Предполагая, что это все еще была второстепенная система, ее похоронили или исключили.

   Southwest Airlines, первый и крупнейший клиент самолета, последовала примеру Boeing и удалила MCAS из руководств и аварийных процедур, которые она разработала для своих пилотов. Другие перевозчики также не упомянули об этом.

4. Как и предполагалось, у предыдущего экипажа самолета, который должен был быть Lion Air 610, были проблемы с MCAS, но он правильно диагностировал неуправляемый стабилизатор и отключил MCAS в процессе.

   Озадаченный экипаж в кабине сверился с кратким справочным справочником, выполняя другие аварийные действия, прежде чем успешно восстановить контроль над самолетом, выполнив контрольный список для неуправляемого стабилизатора. Это отключило MCAS, и оставшуюся часть пути экипаж летел вручную.

Lion Air 610 не так повезло. Они поняли это только за несколько минут до того, как самолет врезался в землю. Очевидно, это было не так очевидно для пилотов, как думал Боинг.

Во-первых, немного терминологии: рейтинг класса позволяет пилоту летать на определенном классе самолетов (самолетов, вертолётов, гирокоптеров и т.д.). В то время как типовой рейтинг позволяет пилоту летать на определенном типе самолета (A320, 737 и т.д.). Я считаю, что во всем мире так же, как и в ИКАО.

Я не могу отвечать за правила FAA, так как у меня нет реального опыта с ними. Но, по крайней мере, здесь, в Австралии, CASA (наш гражданский регулятор) объединяет все 737 от 737-300 до 737Max в один класс.

Однако у них есть требование к обучению различиям , которое было «видео на iPad, которое должны были смотреть пилоты, переходящие на переходный период» - насколько я знаю, нет реального рецепта того, из чего состоит это обучение.

Другим интересным побочным эффектом этого закона является то, что пилот может летать на ATR42 и ATR72 с одинаковым типом рейтинга, несмотря на то, что в некоторых конфигурациях один из них почти в 2 раза больше другого!

СМОТРЕТЬ https://www.legislation.gov.au/Details/F2018L00660

В тех случаях, когда регулирующий орган допускает общий рейтинг типов, но требует обучения различиям между различными моделями внутри типа, основным приоритетом OEM является ограничение обучения видео или CBT (компьютерное обучение). Они сделают все возможное, чтобы избежать необходимости в выделенном времени для симулятора, поскольку это оказывает значительное влияние на затраты авиакомпании и до некоторой степени искажает преимущество общности и может серьезно повредить продажам (это именно то, чего Боинг пытался избежать). в МАКС).

В программе региональных реактивных самолетов CRJ было несколько интересных аспектов. CRJ200 имеет жесткую переднюю кромку (без планок) и приземляется СОВЕРШЕННО иначе, с точки зрения техники, чем их родственники с планками 700/900, но Bombardier удалось избежать специального времени на симуляцию и просто требует видео (которого действительно может быть недостаточно; жесткие посадки были проблемой для пилотов, переходящих с 200 на 700/900 — вы переходите на холостой ход намного раньше на 200, пересекая порог на 50 футах, и если вы делаете это на 7/9, вы падаете).

700 и 900 имеют двигатели FADEC и могли бы использовать запуск с помощью кнопки, как это делают Embraer, использующие те же двигатели, но для минимизации требований к различиям между FADEC и не-FADEC вы запускаете двигатели с помощью рычагов управления двигателем так же, как и с ручным управлением. двигатели 200-го. В основном это попытка сохранить среду кабины, процедуры QRH, контрольные списки и потоки как можно более похожими.

Однако, когда Bombardier представила CRJ1000, различия оказались слишком большими для Министерства транспорта Канады, и специальное время симуляции (одна сессия) стало требованием для пилота 200/700/900, чтобы пройти квалификацию на 1000. Многое из этого было связано с длина. Сеанс симуляции включает в себя поворот на 180 градусов во время такси, чтобы показать, что вы знаете, сколько недвижимости ему нужно. И когда вы приземляетесь, фюзеляж такой длинный, что носовое колесо опускается немного позже основного (на самом деле это похоже на две посадки - вы приземляетесь основным, а затем носовым, казалось бы, двумя отдельными действиями, как многие тяжелые). Плюс различные системные отличия, из-за которых разрыв между 1000 и 200 стал чуть больше, чем мог выдержать ТС.

Это было немного странно, потому что разрыв действительно должен был быть между 200 и 7/9/1000, потому что именно здесь различия были наиболее значительными, как с точки зрения системы, так и с точки зрения работы, но поскольку 1000 был последним чарли в семье, это где TC сделал отключение, и это оказало некоторое влияние на продажи CRJ1000 (помимо проблем с пунктом о содержании в США)