Почему у А320 нет спинного плавника, как у 737?

Компания Boeing на горьком опыте осознала ценность спинного шпангоута: на их гражданской версии B-17, Boeing 307 Stratoliner , первом самолете Boeing с герметичной кабиной, отсутствие шпангоута перед оперением приводило к блокировке руля направления. в перевернутом положении, когда пилот продемонстрировал способность самолета летать с двумя неработающими двигателями с одной стороны. Самолет вошел в штопор и разбился во время демонстрационного полета для потенциальных клиентов.

Ранний Боинг 307 с выключенными двумя правыми двигателями и оперенными винтами ( источник изображения ). Обратите внимание на отклоненный руль направления и прямоугольные иллюминаторы в герметичном фюзеляже . Это сработало, потому что разница давлений была небольшой.

Поздний Боинг 307 в полете ( источник фото ). Вертикаль была увеличена и добавлена ​​полоса; такая же вертикаль использовалась и на более поздних версиях B-17.

С сегодняшними гидравлическими органами управления риск неконтролируемого опрокидывания снижается, но именно это произошло с несколькими ранними Боингами 737 . С модели 737-300 был добавлен ремень, а система управления (PCU = блок управления мощностью) заменена на модифицированную версию.

У Airbus никогда не было таких проблем, и он не видел необходимости в добавлении ремня, поскольку существующая вертикаль могла выполнять свою работу в любых условиях. Стрейк бесполезен при малых углах бокового скольжения и поможет только тогда, когда вертикаль близка к сваливанию из-за сильного бокового скольжения. Добавление ремня увеличит площадь смачиваемой поверхности и добавит сопротивление трения, поэтому Airbus не включил его.

Добавление к очень информативному ответу ПК:

У серии 737 Original такого спинного плавника не было. Когда была представлена ​​​​более новая серия (737 Classic) с новыми двигателями, в 1,6 раза более мощными , спинной киль был необходим, «чтобы справиться с большей асимметричной тягой».

Источник: Рейс , (1982).

Конструкция осталась у 737NG и 737 MAX, чтобы снизить стоимость: механическая обработка, поставщики, исследования и разработки, испытания и т. д.

Добавление спинного плавника увеличивает площадь поверхности. Плюс теоретической стороны в том, что он повышает курсовую устойчивость. Минус теоретической стороны заключается в том, что это увеличивает вес, сопротивление и сложность изготовления.

Ранние 737-е не имели спинного плавника. Предположительно, в какой-то момент Boeing решил, что добавление одного из них обеспечит лучшую производительность.

Airbus, по-видимому, не видит необходимости в A320.

Все это дизайнерские решения.

В дополнение к ответу ymb1 я нашел это видео о пилоте B737, в котором конкретно объясняется, почему он добавлен в новые модели.

Краткий ответ очень похож на уже предоставленный, но объяснен подробно и с некоторыми примерами, возможно, кому-то будет проще понять причины.

У Boeing было два варианта « справиться с большим потенциалом асимметричной тяги »: увеличить высоту оперения или увеличить его поверхность по горизонтали, но существующие заказчики предпочли второй вариант, поскольку у них уже были ангары, спроектированные для предыдущих серий B737, с недостаточной высотой.

Продолжая сравнение с семейством A320, мы также можем сказать, что в A318 (самом коротком из семейства) Airbus также нуждался в увеличении площади хвостового оперения ( в данном случае увеличении его высоты ), поскольку более короткий фюзеляж вызывал меньший крутящий момент, который должен был компенсироваться дополнительной силой при конец.

Для тех, кто является более техническим специалистом, физическое объяснение может быть следующим:

Поскольку крутящий момент на теле определяется как T=F x d, где " F" - сила, приложенная к точке Pтела, " d" - расстояние от Pдо центра вращения, а " x" - векторное произведение, ясно, что, уменьшая dмы необходимо пропорционально увеличить F, чтобы сохранить Tпостоянным

Обратите внимание на ваших фотографиях, что хвост у А320 в целом шире, чем у 737-го.

Таким образом, можно утверждать, что Airbus удовлетворил ту же потребность с другой конструкцией хвостового оперения. Они не использовали ремень, они сделали весь вертикальный стабилизатор больше.

Тот факт, что Боинг 737 изначально был разработан в 1960-х годах для турбореактивных двигателей, а А320 был разработан в конце 1980-х годов с более мощными турбовентиляторными двигателями, может быть причиной того, что Airbus сделал весь вертикальный стабилизатор шире.