При приближении к стойлу, что является приоритетом: включить мощность или опустить нос?

Инстинкт врезался в голову пилота с самого начала, поскольку основной реакцией было «опустить нос», чтобы уменьшить угол атаки. Если вы учитесь на планере, это единственный вариант, так что легко вбить инстинкты в головы людей (одна из причин, по которой тренировка на планере перед запуском двигателя так хороша для навыков пилота позже). В силовом самолете нужно опустить нос и добавить столько мощности, сколько вам нужно, но опускание носа должно быть первым инстинктивным действием. Насколько опустить нос зависит...

В самолете без FBW (FBW — это другая история, компьютеры позаботятся обо всем от вашего имени, хотите вы этого или нет), тренировка сваливания, которую вы проходите для сваливаний на малой высоте (вы не доберетесь до настоящего сваливания — вы начать с начала тряски палочки) опустите нос , но не слишком сильно , добавьте тягу до максимума и отрегулируйте положение тангажа так, чтобы оно оставалось чуть выше начала тряски палочки (чуть выше «парикмахерской палки» ленты скорости, красной прерывистой полосы, указывающей на зона сваливания) и, если закрылки находятся в посадочном положении, вызовите уборку закрылков для ухода на второй круг, как только вы прекратите снижение и начнете ускоряться с приличным запасом скорости выше тряски.

Цель состоит в том, чтобы свести к минимуму потерю высоты при восстановлении воздушной скорости. В начале шейкера у вас все еще есть некоторый запас над фактическим срывом, и если вы находитесь близко к земле, вы не хотите нырять, поэтому вы просто дразните поле, чтобы удержать его на краю шейкера. Как правило, вы будете использовать эту процедуру для любого случая шейкеров в более плотном воздухе, ниже, скажем, 10000 или 15000 футов. Как правило, вы не вносите изменения в конфигурацию шасси и закрылков, пока не окажетесь в хорошей ситуации с точки зрения энергии. (не тонущий, ускоряющийся - хотя могут быть различия от типа самолета к типу), потому что убирание закрылков может увеличить скорость снижения, а стандартная процедура с шасси - не убирать до тех пор, пока не будет положительной скорости набора высоты.

На больших высотах, особенно на высоте более 30 000 футов, метод восстановления с помощью встряхивателя намного более агрессивен, и вы обучены на самом деле толкаться достаточно, чтобы потерять несколько тысяч футов и не беспокоиться о потере высоты. В разреженном воздухе практика дразнить поле, чтобы оставаться чуть выше шейкера, не работает так хорошо, потому что воздух разрежен, но инерционная масса машины неизменна, и это может привести к неприятностям, если вы будете летать так, как хотите. делать вниз низко. Вы можете снова оказаться в области шейкера/толкателя/столл-брейка, если будете работать над полем, чтобы управлять AOA на краю шейкера так, как если бы вы приближались к земле.

Одним из событий, которые привели к специальным тренировкам по выходу из сваливания на большой высоте во время повторных тренировок, был этот известный (в бизнесе) инцидент Pinnacle Airlines с CRJ200 ( довольно душераздирающее чтение; я не думаю, что это было упомянуто в отчете, но после аварии возник пожар, когда они въехали в гараж на заднем дворе с лабораторией по производству метамфетамина).

В других ответах уже правильно указано, что опускание носа - это первое действие, и что вы не возитесь с конфигурацией при остановке.

Я хотел бы добавить замечание, относящееся к самолетам с меньшими винтами: при полете на грани сваливания или даже при сваливании (некоторые самолеты АОН удивительно послушны даже при полном сваливании), вы не хотите внезапно давать полную мощность . Почему нет?

Ваш контрольный орган не в лучшем виде. Органы управления кажутся «мягкими», а реакция самолета вялая. Если вы вдруг введете в игру значительный крутящий момент от винта, P-фактор, слипстрим начнет толкать хвост в сторону... вместо того, чтобы выйти из сваливания, вы вполне могли выйти из управляемого полета и теперь по спирали летите к земле. с установкой высокой мощности.

Итак: сначала обеспечьте контроль над самолетом, затем минимизируйте потерю высоты с помощью мощности.

Приоритетом является разгрузка крыльев: это означает снижение перегрузки на крыльях, потому что скорость сваливания увеличивается при более высоких перегрузках и уменьшается при более низких перегрузках, пока не достигнет 0 при 0 перегрузки. все зависит от фактора G, которому он подвергается.

Вот почему, когда вы сваливаете, первое, что вы должны сделать, это опустить нос, что означает снижение угла атаки, что означает разгрузку крыльев, что означает уменьшение фактической скорости сваливания, что означает максимальное отклонение от вашей фактической скорости. Дополнительная мощность используется для уменьшения потери высоты во время восстановления, что может спасти жизнь, если вы находитесь близко к земле.

Добавление мощности на самолете с двигателем под крылом, таком как B737, может быть опасным из-за момента тангажа, который может создать внезапное увеличение тяги, что может снова заставить вас свалиться.

Приоритетом является снижение AoA. Это можно сделать несколькими способами (изменив положение, опустив нос, изменив линию хорды, опустив закрылки, тем самым уменьшив эффективный угол атаки, увеличив воздушную скорость, открыв дроссель, тем самым снизив эффективный угол атаки...)

Выбор зависит от условий полета, и это выбор пилота...