Безопасно и эффективно ли иметь «менталитет пилота-планера» при посадке одномоторного самолета с неподвижным крылом?

Самолеты Diamond имеют очень низкое лобовое сопротивление и не имеют особенно эффективных закрылков, поэтому боковое скольжение, безусловно, является эффективным способом решения проблемы. Однако есть соображения, о которых вам нужно знать:

• Более крутой заход на посадку может привести к тому, что вы окажетесь на вершине другого самолета на конечном этапе захода на посадку. Сохранение более распространенного угла захода на посадку безопаснее, так как это с меньшей вероятностью приведет вас к потенциальному столкновению и удерживает вас на пути, где другие пилоты, скорее всего, вас увидят.
• Крутые боковые скольжения не особенно удобны для пассажиров, крутой угол и разные ощущения могут пугать.
• Длительная работа двигателя на холостом ходу может привести к образованию льда в карбюраторе, даже при включенном обогреве. Это также позволяет вашему двигателю немного остыть. Сохранение некоторых оборотов помогает прогреть переднюю часть
• Крутой угол въезда затрудняет точное округление
• Неправильное боковое скольжение может привести к потере управления. Если мяч находится в одной стороне, и вы преодолеете критический угол атаки, вы будете выполнять быструю бочку на малой высоте, что = плохо .

Нет ничего плохого в том, чтобы использовать боковое скольжение и придерживаться техники — это очень полезно, если вы поймаете термик на заходе на посадку, получите заход на слэм-данк или вам нужно быстро приземлиться. Для меня это не лучший инструмент для обычных подходов, когда у вас есть альтернативы, особенно если вы заходите под очень крутым углом подхода.

Один из методов, о котором я слышал для захода на посадку на одномоторных самолетах Diamond, заключается в использовании комбинации обоих: легкое боковое скольжение загрязняет воздушный поток настолько, чтобы создать некоторое полезное сопротивление, а мощность используется для поддержания угла захода на посадку.

Я не могу представить себе легкий самолет, на котором нельзя скользить, или самолет, на котором нельзя скользить (возможно, МиГ-15). Боковое скольжение было успешно использовано в инциденте с планером Гимли , и это был Боинг 767! Существуют ограничения, которые будут перечислены в документации самолета, например, вы не должны смещать закрылки C152 выше 20 градусов. Если я лечу C150/152/170/172, я следую этому правилу.

Когда мы учились летать с хвостовым колесом с малым подъемным профилем, с радиальными или ранними оппозитными двигателями, мы всегда ожидали отказа двигателя. Схема была сближена, мощность на холостом ходу на разворотной базе (темп ветра), а посадка производилась в 3-точечном режиме в полном срыве. А у кроссовок (например, Cub, Citabria) не было закрылков, так что вы учились уклоняться от приземления.

С появлением носовых колес, лучших аэродинамических профилей и заметного улучшения двигателей количество отказов двигателей, не связанных с истощением топлива, снизилось, и мы могли делать более крупные схемы и ожидать, что какая-то мощность доставит нас к порогу.

Что мы потеряли, так это понимание того, что нужно, чтобы добраться до взлетно-посадочной полосы. И действительно, частный PTS самолета должен показать только смоделированный отказ двигателя:

Однако коммерческий PTS требует, чтобы пилот продемонстрировал посадку на 180° с выключенным двигателем:

который более точно показывает, как изначально обучали пилотов и как до сих пор обучают пилотов с хвостовым колесом, особенно тех, кто летает на радиальных самолетах, и ранних тренажерах, таких как Cub.

При этом, хотя проскальзывание при посадке является нормальной процедурой, она не является рекомендуемой процедурой ни для самолетов, ни для планеров (почти все из которых имеют какое-либо тормозное устройство).

Мои предпочтения (если позволит ветер):

• легкие хвостовые колеса: мощность-от 180 до 3-х точек
• хвостовые колеса с высоким лобовым сопротивлением: отключение питания ниже 300 футов до 3 точек
• передние колеса: маломощные (1500 об/мин или 15 дюймов)
• планеры: достаточное использование тормозного устройства для захода на посадку 10: 1

Во всех случаях я нахожусь скорее высоко, чем низко, и скорее закрываюсь, чем отдаляюсь от модели.

Посадка без закрылков в самолете, которая является обычной процедурой, требует большей воздушной скорости, потому что скорость сваливания выше, поэтому заход на посадку более плоский, а воздушная скорость выше.

В контрольных списках посадки с закрылками в самолетах проскальзывание не указывается, хотя промахи все же используются по мере необходимости. В моем самолете посадка без закрылков требует на 10 узлов большей воздушной скорости, потому что закрылки очень эффективны.

В самолете с не очень эффективными посадочными щитками, таком как DA20 (на котором я никогда не летал), разница скоростей между взлетными и посадочными щитками была бы намного меньше, и это действительно видно на графике. контрольный список: