Когда поворачивать с бокового ветра на попутный и на базу в круге?

Как и почти все (авиация или что-то еще), это просто то, чему вы учитесь на практике!

Меня учили поворачивать по ветру к базе, когда порог был между 4 и 5 часами (в схеме RH).

Вот хорошее графическое представление схемы LH.

]

В конце этапа по ветру, когда вы снова достигнете угла 45° к взлетно-посадочной полосе, сделайте средний разворот на 30° на базе.

_{(Источник изображения и текста: http://www.ppl-flight-training.com/circuits-briefing.html )}

Что касается того, высокая или низкая базовая нога - это не должно быть проблемой. Вы легко можете это исправить.

Слишком высокая: уменьшите мощность на 50-100 об/мин, слегка опустите нос, чтобы сохранить скорость.
Слишком низкая: немного увеличьте мощность.

Как было сказано, перед отъездом также стоит учитывать направление ветра. В идеальный день ветер будет дуть прямо с взлетно-посадочной полосы на вас в финале. Подумайте о влиянии этого на вашу схему? Я считаю полезным нарисовать схему и стрелку с направлением ветра. Затем подумайте, когда повернуть рано/поздно в зависимости от ситуации.

Наконец, запомните ЗОЛОТОЕ правило: вы ВСЕГДА можете объехать. (Предполагая, что у вас впереди есть вентилятор!)

Это влечет за собой создание в вашем уме «визитной картины» того, как взлетно-посадочная полоса выглядит с воздуха, когда вы находитесь на 45 градусов от порога в номинальной точке разворота.

Это мое личное мнение, но я думаю, что для новичка лучший способ начать с использования заранее определенного ориентира на земле, чтобы определить свое точное местоположение для поворота, и сконцентрироваться на усвоении картины обзора взлетно-посадочной полосы, которую вы видите с этого места. .

Как можно быстрее вы начинаете заменять зависимость от ориентира оценкой визуальной картины взлетно-посадочной полосы, пока не сможете игнорировать ориентир, но подобраться к нему достаточно близко, только глядя на взлетно-посадочную полосу.

Вы не должны полагаться на ориентиры в вашем местном аэропорту как на костыль, потому что, как только вы отправляетесь в другой аэропорт, вы возвращаетесь к исходной точке, но вам как-то нужна отправная точка. Прежде чем вы сможете играть в одиночку, вы должны быть в состоянии достаточно точно определить свой поворот, не завися от наземных ориентиров, поэтому постарайтесь развить правильное чувство как можно быстрее.

Один из способов помочь в оценке 45-градусного аспекта взлетно-посадочной полосы с четко определенным краем порога состоит в том, чтобы изучить видимые углы ближайшего к вам края взлетно-посадочной полосы и воображаемой линии, проходящей вдоль края порога относительно горизонта. Они должны образовывать «уровень» V, как показано ниже.

По крайней мере, вы исключили быстрое или медленное, что (поскольку энергия пропорциональна квадрату вашей скорости) значительно усложняет задачу. Триммер для приближения к скорости после разворота на базу ставит вопрос о высокой (уменьшить мощность/добавить закрылки) или низкой (добавить мощность).

Из-за ветра схемы приземления никогда не будут идеальными, но можно внести улучшения, чтобы сделать их более последовательными. В первую очередь необходимо работать над расстоянием от взлетно-посадочной полосы по ветру. Ориентиры и старые пилы, такие как «на полпути к лонжерону», помогают тренировать глаз, а также скорость и управляемость.

Посадку можно производить поэтапно (пример Cessna 172):

1. Входите по ветру с постоянной скоростью (около 100 узлов), AGL и расстоянием от взлетно-посадочной полосы.
2. В выбранной точке взлетно-посадочной полосы уменьшите мощность и снизьте скорость до захода на посадку. Добавьте закрылки 10. Поработайте над тем, чтобы выбрать лучшее место для этого.
3. Развернуться на базу и дифферентоваться до 65 узлов, смотреть высоко или низко?
4. Используйте мощность и/или закрылки, чтобы отрегулировать скорость снижения, чтобы настроить свой финал.

Если вы будете делать это последовательно, это должно сделать ваши подходы намного проще. «Хорошие модели делают хорошие посадки».