Существуют ли какие-либо маневры, которые считались бы неустранимыми в авиации общего назначения/учебном самолете?

Я попытаюсь сделать этот вопрос более управляемым, применив следующие ограничения, хотя, конечно, все ответы будут приветствоваться:

  • Под «авиационными/учебными» самолетами я подразумеваю в первую очередь обычные SEP, которые мы видим ежедневно и которые требуют не более чем контрольной поездки перед приемом на работу. Никаких экспериментов, боевых птиц, сверхредких самолетов и т. д., хотя MEP и сложные самолеты будут учитываться.
  • Я игнорирую маневры на малой высоте. Мы все знаем, что срыв на высоте 100 футов будет сложным, хотя, с другой стороны, если что-то потребует как минимум 5000 футов для восстановления, то в большинстве случаев это будет фатальным.
  • Давайте проигнорируем механические повреждения и отказы планера, которые произошли до инцидента.
  • Я предполагаю, что вес и баланс находятся в пределах нормальной категории POH (в отличие от полезности или высшего пилотажа).

Кроме того, вопрос в том, что написано на банке. Есть ли что-нибудь глупое, что я могу сделать как пилот одномоторного поршневого самолета GA, от которого я просто не смогу оправиться, даже преодолев несколько тысяч футов?

Что с пилотом? Включаете ли вы такие вещи, как зависание на органах управления, попытки маневров, к которым вы не были обучены, намеренное превышение ограничений самолета и т. д.?
Я думаю, что все, что превышает одну-две секунды полета в перевернутом положении, вызовет «большинство» проблем с самолетами АОН, хотя потенциально не является необратимыми.
- Двигатель не работает в определенных частях некоторых полетных конвертов. - Вращающееся крыло - может не входить в вашу предполагаемую группу: Неспособность войти в режим авторотации в течение определенного периода времени после потери всей мощности - варьируется в широких пределах и, например, для Robinson R22 и подобных, это около 1 секунды!. Многие значительно длиннее. - Взлетайте в наземном режиме в сочетании с условиями, при которых чистый полет невозможен, затем покидайте зону наземного воздействия :-(. Это убивает многих людей, которые перегружают корабль, чтобы они могли летать в режиме экраноплана, но не «должным образом». Как только вы Прекратите GE, вы летите камнем.
Автожир - вероятно, не соответствует вашим требованиям: создайте отрицательную g на роторе (например, набор высоты, затем выравнивание и быстрое снижение, так что концы ротора попадут в непредусмотренную область и ударятся, например, о структуру хвоста. (Случается :-(.) || Чаще происходит в warbirds, НО выполняйте взлет на роторно-двигательном аппарате (1-й поймайте свой роторно-моторный аппарат :-)) и компенсируйте вращение крутящего момента в неправильном направлении! :-(. Например, двигатели Merlin Spitfire и ?Sabre? имели противоположные направления вращения. Здесь был уничтожен spitfire и из-за этого пилот получил очень серьезные травмы (крутящий момент из-за очень большой вращающейся массы двигателя).
Подробности ускользают от меня (я НЕ пилот!). Прошу прощения за очень корявое описание (и все вышеперечисленное :-) ). Я понимаю, что существует известная проблема поворота на трассе с ветром в определенном направлении, которая задерживает новичков.
Некоторые версии входа в турбулентность позади более крупного самолета - этому приписывают потерю американского авиалайнера (Нью-Йорк) несколько лет назад. || Если сдвиг ветра касается профессионалов и, в идеале, нуждается в ветроустановке rRADAR, то, конечно же, он должен влиять и на любителей?

Ответы (5)

Да легко. Только лети достаточно быстро.

Если вы полностью отклоните руль на скорости выше в А , риск разрушения конструкции очень реален. Ведь при в Д допускается только треть механически возможного отклонения (см. § 23.441 для руля направления и § 23.455 для элеронов). Даже при объединении полных отклонений более чем одной руля при в А не распространяется, так как повторяющийся прогиб синхронно с колебаниями твердого тела может создавать чрезмерные нагрузки. Для определения расчетных скоростей см . §23.335 .

Правила требуют минимальных усилий на управление, чтобы пилот чувствовал, когда он перегружает планер, но они все еще в пределах сил нормального взрослого человека.

Также, если лететь слишком быстро в порывистую погоду, можно перегрузить конструкцию. Это редкость, потому что порывы со скоростью 25 футов/с , которые должны быть допущены до в Д пролетать через них довольно неудобно.

Наивный вопрос: под v_C и v_D вы имеете в виду «Расчетную крейсерскую скорость» и «Расчетную скорость движения»? Это то, что Википедия говорит мне об этом обозначении. en.wikipedia.org/wiki/V_speeds#cite_note-faacfr-7
@curious_cat: Да, именно так.
@curious_cat: Ваш вопрос заставил меня заметить, что я перепутал v С с v А . Дурак я.
Также должен быть крутой спуск, иначе можно было бы просто уменьшить тягу. И даже если будет крутой спуск, его можно восстановить с отклонением 10%, что намного выше Vd.

Я почти уверен, что это не тот "маневр", который вы ищете, но он

что-то глупое, что я могу сделать как пилот одномоторного поршневого самолета GA, от которого я просто не смогу оправиться.

Развертывание CAPS в SR-20/22 необратимо - если парашют вынут, его уже не вставить обратно.

СР-20 с раскрытым парашютом

«Неисправимое» слишком двусмысленно: заканчивается быстрой незапланированной разборкой, неулучшенным взлетом в полевых условиях, кулачными ударами и JB Weld, активацией GPS ELT, автостопом или Uber.

Двумя наиболее распространенными учебными самолетами являются Piper Cherokee (множество вариантов) и Cessna 172/152 (также множество вариантов) . Cherokee не сертифицирован по вращению, а 172 сертифицирован только по вращению в категории полезности, поэтому, честно говоря, я бы не стал пробовать вращение. Технически вы можете выйти из штопора на достаточной высоте и в зависимости от ситуации, но пилот может попасть в неприятную ситуацию, развернув любой самолет. Даже обычные прилавки подвергают вас риску входа в вращение.

Есть много маневров (в основном пилотажных), которые заглушили бы двигатель на многих обычных самолетах АОН. Вообще говоря, масляные системы не предназначены для перевернутых маневров или чего-то еще, что может привести к голоданию масляного насоса. У Cessna также есть топливная система с гравитационной подачей топлива, которую нельзя было бы перевернуть. Что касается остановки двигателя и восстановления, когда вы можете планировать вниз к полю, если двигатель потерян, это больше относится к потере двигателя во время маневра и недостаточной тяге для правильного восстановления после маневра.

Я думаю, что вы также можете заставить самолет резко пикировать, после чего неподготовленному пилоту будет трудно выйти из него. В какой-то момент восстановление превысит нагрузку, которую могут выдержать и крылья.

Здесь, в США, FAA требует знаний об осведомленности о штопоре и о том, что может привести к тому, что самолет войдет в штопор, но нет требования демонстрировать штопор для базовой лицензии частного пилота, а также нет требования, чтобы они демонстрировались студенту.

Я не уверен, что назвал бы отказ двигателя неустранимым, так как все еще можно спланировать на удобное поле и совершить аварийную посадку. Это то, чему мы все обучены.
Разве не считается необходимым подвергать пилотов-стажеров штопору? Как насчет тренировки сваливания (если велик риск перехода сваливания в штопор).
@curious_cat См. этот вопрос для получения информации о киосках. Требования к обучению зависят от местных правил; Например, в США требуется обучение вращению только для инструкторов. Это может быть хороший вопрос, если вы хотите задать его.
172-е неудобно крутить. вам нужен агрессивный вход, и они быстро превращаются в крутые спирали. Больше опасности в позднем выходе из пикирования по спирали, вызывающем перегрузку самолета, чем в самом штопоре. Частным пилотам @curious_cat просто нужно узнать, как ощущается/выглядит начальный штопор, как не заходить так далеко в него и как восстанавливаться после штопора, но на самом деле они не вращаются. Демонстрации вращения не требуются, пока вы не получите свой CFI. (ФАУ)
@casey Да, это именно то, о чем я всегда думал. Эти 172 крутить больно. Но я запутался, прочитав написанное выше. т.е. «Даже обычные киоски подвергают вас риску войти во вращение» Я всегда думал, что даже если кто-то хотел безрассудно, чтобы ввести 172 во вращение, нужны довольно причудливые выходки?
Ага. Топливные системы большинства двигателей общего назначения питаются под действием силы тяжести, тогда как пилотажные самолеты могут перекачивать топливо из баков, направлять его под давлением практически из любой ориентации и с перегрузкой и не иметь гидроблокировки карбюратора или всасывания воздуха. Напоминает мне об ограничителе подачи топлива на Spitfire и Hurricane. (Отверстие мисс Шиллинг... без шуток.)
@Dave FYI, Cherokees сертифицированы для вращения, если вес и баланс попадают в категорию Utility. У моего даже есть табличка на приборной панели с указанием скоростей входа для вращений, ленивых восьмерок и канделей.
@JScarry интересно, на всех тех, на которых я летал, есть таблички «Не вращаться», но я думаю, возможно, летные школы вставили их, чтобы предотвратить опасные операции.
@Dave Мой старый, поэтому они, возможно, изменили его. Ознакомьтесь со страницей 23 touringmachine.com/Cherokee/PDFs/…
@JScarry Я провел много времени в воинах, которые подходят для люстр и ленивых восьмерок, но вращения не звучат ни в одной категории, я думаю, что технически это не чероки, но я всегда смешивал это, так как это PA-28

Да, в самом деле.

AD 69-24-04 PIPER увеличивает скорость Vmc Twin Comanche на 9 узлов, потому что было обнаружено, что самолет входит в неустранимый плоский штопор, когда останавливается около Vmc. Всегда облом, когда это происходит.

Некоторые плохие:

Сваливание при слишком резком повороте на малой скорости и малой высоте < 500 футов, но выше высоты эффекта земли, переворачивание насмерть. В идеале баллистическая парашютная система должна быть оптимизирована для этого, но слишком большой компонент вращения может скрутить / разрушить парашют некоторых конструкций, чтобы он не открылся достаточно быстро.

Потеря мощности после взлета, а затем попытка невозможного разворота на 180°, когда самый безопасный план — цепляться за что-нибудь отдаленно ровное впереди.

Отрыв крыльев от слишком агрессивных маневров плюс повторяющиеся циклы усталости старых/изношенных самолетов при тушении пожаров с воздуха без достаточно тщательного металлургического контроля (НК). Был тот Герк, который, к сожалению, купил его на вицео.

Значительно превышающее Vd и вызывающее разрушение конструкции из-за поверхности управления, гармонического резонанса и/или перегрузки конструкции.

Мах на ранних P-38, Hawker P.1081 и других поздних, быстрых самолетах Второй мировой войны. Возможно, иногда они могли бы восстановиться с очень тщательной грязной конфигурацией и дросселированием назад, но если вы вынюхиваете нос во время трансзвука, очень быстро рискуете получить ситуацию unCFIT.

Существуют ли какие-либо маневры, которые считались бы неустранимыми в авиации общего назначения/учебном самолете?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v