Я читал о нескольких авиакатастрофах в истории авиации и расследованиях в Википедии, а также посмотрел несколько эпизодов документального фильма «Расследование авиакатастроф».
Хотя, конечно, я могу делать выводы только из того, что я читал, слышал и видел, похоже, что проблемы, связанные с общением, являются одной из типичных причин, способствующих таким бедствиям.
Что привлекло мое внимание, так это то, что боковые ручки, используемые в самолетах Airbus, похоже, участвовали не менее чем в трех авариях, включая рейс 447 Air France .
Несмотря на то, что существует общее различие между летящим пилотом (PF) и нелетающим пилотом (PNF), отказы, неисправности и срабатывающие предупреждения, как правило, создают ситуацию напряжения и напряжения в кабине, что вполне объяснимо. Нередко в таких ситуациях возникает замешательство.
Наконец, я хочу сказать, что
Боковые палки меньше кокетки. Чтобы применить управляющий сигнал, нужно только повернуть запястье, в то время как штурвал требует, чтобы вы использовали обе руки, чтобы заставить большой самолет повернуться. Интересно, поэтому порог торможения как-то ниже, чтобы делать экстремальные, преувеличенные действия в случае бокового джойстика?
Во-вторых, и это главный вопрос, как кажется, боковые джойстики значительно усложняют отслеживание применяемого в данный момент управляющего воздействия (особенно) для другого пилота . В то время как штурвалы обоих пилотов физически связаны, и оба пилота имеют прямую обратную связь о состоянии токов в любой момент времени, боковые джойстики
Вопрос:
Какова общая оценка этих боковых джойстиков с точки зрения безопасности?
Есть ли какая-нибудь обратная связь с пилотами, какой джойстик на что влияет?
Есть ли какие-то подвижки в улучшении этой ситуации?
Какие аварии/инциденты с сайдстиками более или менее способствовали путанице/отсутствию информации?
Боковые палки меньше кокетки. Чтобы применить управляющий сигнал, нужно только повернуть запястье, в то время как штурвал требует, чтобы вы использовали обе руки, чтобы заставить большой самолет повернуться.
Боковые ручки используются вместе с законами управления. В Нормальном законе Airbus (и Альтернативном законе, который отличается только тем, что не обеспечивает защиту оболочки полета), система автоматически балансирует нагрузку на крыло 1 G (что соответствует постоянному углу траектории полета) и нулевую скорость крена, а также команды отклонения боковой ручки управления крылом. нагрузка по тангажу и скорость крена по крену. Пружин достаточно, чтобы обеспечить всю обратную связь, поскольку отклонение и усилие соответствуют заданной команде.
Из-за того, как работают боковые джойстики, редко требуется длительное отклонение, а также обычно не требуются очень точные регулировки для стабилизации самолета на желаемой траектории полета, потому что с этим справляется компьютер.
Во-вторых, и это главный вопрос, судя по всему, боковые джойстики значительно затрудняют отслеживание применяемого в данный момент управляющего воздействия (особенно) для другого пилота.
Обратная связь при любом виде управления обеспечивается положением и усилием. Другой пилот может только чувствовать положение. Это позволяет им заметить, что другой пилот подтянулся, но не замечает, находится ли он в опасной близости от сваливания, потому что положение ручки управления смещается из-за балансировки самолета и, если для триммирования используется горизонтальный стабилизатор (что делают все авиалайнеры), также из-за дифферентовки. . Таким образом, информация, которую он предоставляет, довольно ограничена.
На Airbus боковые джойстики не подключены, поэтому даже эта ограниченная информация недоступна. Но у них есть и преимущество. Если летящий пилот недееспособен или сбит с толку, наблюдатель за пилотом может нажать кнопку «приоритет управления» на боковом джойстике, и тогда компьютер будет реагировать только на его боковой джойстик, так что им не придется сражаться с другим пилотом на джойстике. элементы управления.
Какова общая оценка этих боковых джойстиков с точки зрения безопасности?
Я не видел конкретных исследований. Но они были одобрены, и я не знаю ни одной аварии на Airbus, где подобная авария не произошла бы с другим типом с традиционной колонкой управления.
Есть ли какая-нибудь обратная связь с пилотами, какой джойстик на что влияет?
Если оба боковых джойстика вводят данные, появляется звуковое и визуальное предупреждение о «двойном вводе». Если один пилот нажимает кнопку «управление приоритетом», появляется объявление «управление приоритетом слева/справа» и визуальная индикация. Прямого указания на то, что это за команда, нет, но пилоты все равно смотрят, что делает самолет, и обычно могут судить по этому. Также имеется индикатор положения руля.
Есть ли какие-то подвижки в улучшении этой ситуации?
Я не знаю ни одного авиационного органа, считающего, что есть проблема, которую нужно решить. Производители придумывают новые схемы, которые они считают хорошими, но это может быть в большей степени маркетингом, чем настоящим улучшением.
Какие аварии/инциденты с сайдстиками более или менее способствовали путанице/отсутствию информации?
Я не могу вспомнить ни одного случая, когда можно было бы сказать, что ситуация была бы значительно лучше, если бы элементы управления были связаны. Если оба пилота сбиты с толку, соединение не сильно поможет, а если сбит только один, другой может использовать приоритет управления, чтобы взять на себя управление.
Даже AF447, где был задействован какой-то двойной вход, на самом деле не уникален. Было несколько аварий, когда пилоты не осознали сваливание и не пытались выйти из крейсерского эшелона на землю ( последняя ), а все остальные произошли на самолетах с механически присоединенной колонкой управления.
Относительно вопроса 2:
Отсутствует тактильная или визуальная обратная связь (т. е. нет движения боковой ручки при включенном автопилоте). На самолетах Airbus могут быть визуальные подсказки от огней приоритета боковой ручки перед каждым пилотом на противобликовом щитке. Существует также звуковое предупреждение, если используется приоритет боковой ручки.
Относительно вопроса 3:
Следующее поколение элементов управления боковой ручкой для коммерческих самолетов с дистанционным управлением называется Active Sidesticks и обеспечивает визуальную и тактильную обратную связь. Их уже можно найти на самолетах Gulfstream G500 и G600.
Эта статья от Aviation Week & Space Technology содержит подробности.
Саймон
Орик
минут
Саймон
ДельтаЛима
рбп
рейраб
прошлое