Некоторые самолеты используют управляющие поверхности, которые приводятся в движение косвенно через систему летающих лепестков — это используется для аэродинамического усиления управляющих усилий и работает достаточно хорошо в обычном случае. Однако такая система может выйти из строя механически таким образом, что органы управления полетом и язычок будут способны свободно перемещаться во всем диапазоне управления, но поверхность управления не будет правильно реагировать на движение язычка, что приведет к уменьшению или потеря контроля.
Как пилот может обнаружить этот тип отказа во время предполетной проверки или проверки управления полетом? «Полного и свободного» явно недостаточно, чтобы поймать такой сбой, поскольку вкладка будет свободно перемещаться по всему диапазону управления, даже если фактическая поверхность застыла на месте. Это тот случай, когда единственный способ поймать такого рода сбой - это отключить блокировку порыва ветра, а затем попытаться переместить управляющие поверхности вручную в полном диапазоне их движения? Должна ли информация о положении поверхности управления передаваться обратно на приборы в кабине на этих самолетах, или это уже требование/функция для таких типов? Является ли обычной практикой или требуется при «полной и бесплатной» проверке проверки на поверхности таких приборов в кабине экипажа, когда они установлены?
Система, которую вы описываете, использовалась на больших самолетах до того, как гидравлический привод стал стандартным. Правильное название — сервопривод или вкладка Флеттнера .
В идеале при предполетной проверке один механик перемещал бы органы управления кабиной, а второй механик обходил бы самолет и управлял движениями управления. В то время как фактическая поверхность управления не будет двигаться, язычок сервопривода будет двигаться, и второй механик будет держаться за язычок, чтобы проверить, движется ли он при умеренном сопротивлении. Затем он вручную перемещал поверхность управления, чтобы проверить, свободно ли она перемещается в пределах всего диапазона отклонения. Это может потребовать подъема по лестнице для второго механика, но это единственный способ обеспечить правильную работу системы управления.
Один пилот в одиночку не смог бы должным образом проверить самолет.
Рон Бейер