Почему уязвимость главного сервоклапана руля направления 737 к неуправляемому реверсированию так и не была обнаружена при тестировании?

Как было обнаружено в ходе расследования NTSB авиакатастрофы рейса 427 USAir , конструкция сервоклапана внутри главного блока управления мощностью руля направления (PCU), ранее использовавшегося на самолетах 737 оригинальной и классической серий, была уязвима для неуправляемого реверсирования руля направления, если вторичный золотник клапана застрял в корпусе клапана в положении, достаточно далеком от нейтрального положения (точный порог зависит от клапана и от того, застрял ли вторичный золотник в выдвинутом или втянутом положении).

Клапан был спроектирован таким образом, чтобы заедание вторичного золотника к корпусу клапана не вызывало обратного хода:

Назначение заклинившего сервоклапана PCU

( Источник изображения , стр. 83 отчета/стр. 107 файла PDF)

Однако, если бы пилот применил достаточно быстрое и резкое движение руля направления, это привело бы к тому, что первичный золотник клапана переместился за вторичный золотник, направив гидравлическую жидкость в неправильном направлении и заставив руль направления двигаться в направлении, противоположном заданному, все путь к пределу продувки:

Фактическая работа заклинившего сервоклапана PCU при достаточно быстром повороте руля направления

( Источник изображения , стр. 84/108)

Учитывая потенциальные катастрофические последствия неожиданного поворота руля направления (особенно на более низких скоростях полета), почему клапан не был протестирован, чтобы убедиться, что он действительно будет реагировать на заклинивание так, как он для этого предназначен? и если да, то почему этот режим отказа не был обнаружен при тестировании?

Ответы (1)

После аварии NTSB провел очень обширные испытания PCU, чтобы определить причину отказа. В дополнение к PCU рейса 427 были протестированы новые блоки, блоки, снятые с других самолетов, и блоки из трех других аварий (SGR517, UAL585 и SLK185), а также один, выбранный Boeing, который имел минимальные допуски.

Они подвергли агрегаты многочисленным испытаниям. Ни один из них не мог выйти из строя ни при каких условиях, ожидаемых во время полета. Единственный тест, в котором они могли получить отказ, включал в себя экстремальный перепад температур при внезапном впрыске очень горячей гидравлической жидкости в очень холодный PCU. В отчете говорится: «Чрезвычайный перепад температур, возникающий во время этих условий испытаний, не ожидается во время обычных полетов». ( Отчет NTSB, стр. 79)

Все PCU прошли процедуры испытаний для сертификации даже после испытаний на отказ. Температуры PCU и гидравлической жидкости на Боинге 737 во время полета были проверены компанией Boeing и не соответствовали тем, которые использовались для испытаний.

Таким образом, PCU может выйти из строя только в определенных, довольно нереалистичных условиях, которых нельзя ожидать во время полета. Не было никаких доказательств того, что эти температурные условия присутствовали даже во время каких-либо полетов, в которых подозревался отказ PCU. Не было причин испытывать деталь во время проектирования или сертификации в условиях, которых нельзя было бы ожидать.

То есть вы говорите, что… несчастных случаев никогда не было? PCU выходил из строя четыре раза по одной и той же причине, так что должен был существовать реальный механизм сбоя.
@PeterKämpf Совсем не то говорю. Я говорю, что любые реальные условия, вызвавшие сбой, явно выходили за рамки тех параметров, которые ожидали производители. По несчастным случаям они знали, что деталь может заклинить, но с трудом воспроизвели это. Я также не утверждаю, должны ли они были думать об этих конкретных условиях, но они не думали.
Почему уязвимость главного сервоклапана руля направления 737 к неуправляемому реверсированию так и не была обнаружена при тестировании?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v