Этот вопрос является ответвлением от обсуждения безопасности шлема . Существует утверждение, что когда автомобиль обгоняет велосипед, он оставляет меньше места тем, кто носит шлем, чем тем, кто без. Хотя этот показатель является лишь частью более широкой картины безопасности велосипеда, скептики шлемов часто цитируют его как научное доказательство того, что ношение шлемов отрицательно влияет на безопасность.
Утверждение, похоже, основано на единственном исследовании Яна Уокера . Он говорит
«Водители также имели тенденцию проходить заметно ближе к гонщику, когда он был в шлеме, чем когда он был без него».
И он рассуждает так
«Эффект шлема, вероятно, является результатом того, что водители оценивают уровень навыков велосипедистов по их внешнему виду и соответствующим образом корректируют свои обгоны».
Я довольно скептически отношусь к его исследованию. Главная проблема в том, что в глазах водителя велосипедные шлемы не являются чем-то заметным. Когнитивные способности водителя уже испытывают нагрузку при оценке относительной скорости и пространства, необходимого для обгона, и часто ему приходится совершать движение в короткий промежуток времени. У него мало возможностей проверить другие детали, такие как шлемы, не говоря уже о том, чтобы использовать это, чтобы сделать суждение и сознательно изменить свою стратегию вождения.
Кто-нибудь критически смотрел на его исследование? У кого-нибудь есть другой связанный результат?
[В сторону, прежде чем я начну: я думаю, что ваш вопрос о механизме является разумным, но я надеюсь, что ваш скептицизм, собрав больше доказательств, приведет вас к предварительному принятию доказательств рецензируемого контролируемого научного эксперимента над кишечником. почувствуй, если окажется, что исследование выдержало испытание! В частности, не нужно много водителей, чтобы задержаться (или, по крайней мере, воспринять это так) позади велосипедиста, успеть зарегистрировать шлем и подрезать слишком близко к гонщику, чтобы повлиять на статистику.]
Я искал любое повторение или критику исследования. Я начал с того, что нашел оригинальное исследование в Google Scholar . Затем я просмотрел 28 цитат. (Google Scholar может быть не лучшим индексом цитирования, но он прост и бесплатен.)
Я не видел никаких повторений (хотя этот проект велосипеда с инструментами звучал как многообещающий источник). .
Я также обнаружил, что у Иэна Уокера был личный блог . В одном сообщении в блоге он объяснил, что добился некоторой дурной славы из оригинальной статьи, и выделил черновик опровержения Дэна Гутьерреса (который включает экспериментальный результат, который, хотя и не воспроизводит тот же эксперимент со шлемом по сравнению с экспериментом без шлема, предполагает, что различия между шлемами незначительны) по сравнению с другими факторами). Затем Ян Уокер выступил в защиту этого опровержения.
В заключение: да, статья Яна Уокера вызвала реакцию велосипедного сообщества, но научное сообщество в целом приняло результат. Я не нашел повторений, но надеюсь, что проект велосипеда с инструментами может предложить такие повторения в будущем. Это был быстро проведенный обзор литературы; более подробный может оказать большую поддержку любой из сторон.
Возможно, вы захотите ознакомиться с литературой по психологии риска. Я помню, как разговаривал с профессором психологии, который специализировался на рисках, и он указал, что оснащение автомобилей устройствами безопасности (такими как подушки безопасности и ремни безопасности), по-видимому, побуждает водителей к рискованному поведению, потому что окружающая среда воспринимается как опасная. "безопаснее".
Что касается вашего примера, я могу предположить, что водители автомобилей, которые видят велосипедиста в шлеме, могут почувствовать, что ситуация безопаснее, и поэтому они больше рискуют, проезжая мимо.
Я уверен, что поиск психоинформации мог бы дать вам больше. Будь в безопасности или нет.
Обновление: быстрый поиск по психоинформации выдает это резюме:
Имеются данные, связывающие определенные характеристики транспортного средства с вовлечением в аварию, и один из возможных механизмов этой взаимосвязи заключается в том, что эти характеристики транспортного средства влияют на рискованное поведение водителей. Чтобы выяснить это, мы провели опрос на обочине дороги и анкетирование. Оба выявили значительную взаимосвязь между характеристиками транспортного средства и рискованным поведением водителей. Причинная направленность этой связи имеет важные последствия. Если склонность водителей к риску предопределяет их выбор автомобиля, то можно справедливо утверждать, что люди, которые больше рискуют за рулем, просто выбирают более мощные автомобили, чтобы облегчить свое поведение. Однако, если характеристики транспортного средства неблагоприятно влияют на склонность к риску, то это имеет значение для конструкции автомобиля. Результаты показали, что причинный путь действует независимо в обоих направлениях. Наконец, мы стремились определить, какие характеристики транспортного средства влияют на намерения идти на риск независимо от других смешанных характеристик. Мы обнаружили, что высокие характеристики автомобиля и большее количество функций безопасности независимо друг от друга приводили к большему предполагаемому риску в целом, в то время как более высокий внутренний шум автомобиля приводил к более близкому следованию автомобиля и более рискованному принятию промежутка, но не к большей скорости. Плавность хода и управляемость автомобиля не повлияли на намерение рискнуть. мы стремились определить, какие характеристики транспортного средства влияют на намерения идти на риск независимо от других смешанных характеристик. Мы обнаружили, что высокие характеристики автомобиля и большее количество функций безопасности независимо друг от друга приводили к большему предполагаемому риску в целом, в то время как более высокий внутренний шум автомобиля приводил к более близкому следованию автомобиля и более рискованному принятию промежутка, но не к большей скорости. Плавность хода и управляемость автомобиля не повлияли на намерение рискнуть. мы стремились определить, какие характеристики транспортного средства влияют на намерения идти на риск независимо от других смешанных характеристик. Мы обнаружили, что высокие характеристики автомобиля и большее количество функций безопасности независимо друг от друга приводили к большему предполагаемому риску в целом, в то время как более высокий внутренний шум автомобиля приводил к более близкому следованию автомобиля и более рискованному принятию промежутка, но не к большей скорости. Плавность хода и управляемость автомобиля не повлияли на намерение рискнуть.
Источник: Влияние характеристик транспортного средства на рискованное поведение водителей, 2002 г.
Ключевым источником для анализа поведения, приспосабливающегося к риску, является работа Джона Адамса , который долгое время утверждал, что люди обладают определенной терпимостью к риску и склонны корректировать свое поведение, чтобы (частично) компенсировать защитные устройства. В случае велосипедных шлемов как водители автомобилей, так и сами велосипедисты могут подвергаться большему риску, поскольку велосипедист носит шлем.
Адамс — академик Университетского колледжа Лондона, опубликовавший несколько основополагающих работ по этой теме. Он подверг резкой критике то, как правительства используют доказательства для преувеличения преимуществ правил безопасности, таких как обязательное использование ремней безопасности в автомобилях.
Его основная идея хорошо изложена в его блоге :
Поскольку ремни безопасности, несомненно, эффективны в снижении смертности и травматизма в авариях, это остается загадкой. Почему в стране за страной, которые ввели обязательные ремни безопасности, было невозможно увидеть обещанное снижение смертности в результате дорожно-транспортных происшествий? Наиболее правдоподобное объяснение — «компенсация риска». Похоже, что меры, защищающие водителей от последствий плохого вождения, поощряют плохое вождение. Основным эффектом законодательства о ремнях безопасности стало смещение бремени риска с тех, кто уже лучше всего защищен в автомобилях, на наиболее уязвимых, пешеходов и велосипедистов, находящихся вне автомобилей.
Я цитирую это, потому что точно такой же аргумент применим к дебатам о велосипедных шлемах. Хотя очевидно, что у велосипедиста, попавшего в аварию , меньше шансов получить травму, если он носит шлем, мы также должны учитывать, повышается ли вероятность того, что он попадет в аварию, если наденет шлем. Таким образом, многие исследования и анекдоты, в которых рассматривается популяция травмированных велосипедистов в шлемах и без них, статистически неуместны, поскольку они рассматривают неправильную выборку, чтобы на самом деле ответить на важный вопрос.
Важно здесь то, что более рискованное поведение как для велосипедистов, так и для водителей вполне вероятно.
Странное мышление
христианин
Кибби
Адам Дэвис
Странное мышление