Разные авиакомпании, один и тот же пункт назначения, вылет примерно в одно и то же время... почему?

Я заметил, что во многих случаях самолеты двух, а иногда и более авиакомпаний вылетают из одного и того же аэропорта с разницей в несколько минут и направляются в один и тот же пункт назначения. Например, в этот момент UAL 98 и QF 94 вылетели из Лос-Анджелеса примерно в одно и то же время и направились в Мельбурн, Австралия. Пока я печатаю, они летят почти строем над Новой Каледонией. Я вижу это снова и снова от региональных рейсов до трансокеанских рейсов. Я не могу себе представить, чтобы оба рейса каждый раз были заполнены. Какова причина того, что конкурирующие авиакомпании летают в одно и то же время и прибывают в одно и то же время?

На некоторых маршрутах самолет может вылететь из одного аэропорта, когда он открыт, и прибыть в аэропорт назначения, когда он тоже открыт, в течение короткого промежутка времени. Может быть, это?
Вы уверены, что они не являются код-шеринговыми?
Не совместное использование кода ... один был Airbus, другой был Boeing .....
@Prashant Совместное использование кода, как правило, уходит в одно и то же время.
По этой же причине в 17.30 ходит много автобусов, а в 3 часа ночи их мало. Это когда люди хотят путешествовать.
@Prashant Еще одно свидетельство того, что полеты не являются код-шерингом: Quantas — это OneWorld; Юнайтед — это Стар Альянс.
@phoog это не обязательно доказательство. Совместное использование кодов между альянсами довольно распространено в Европе. Хотя это обычно только для коротких маршрутов, есть (часто сравнительно дорогие) исключения для дальних рейсов. например, KL3896 — рейс, выполняемый Etihad, между AUH и BNE.
@Moriarty Etihad немного отличается от остальных, так как принадлежит к своему маленькому и недавно сформированному альянсу. Есть ли какой-либо рейс, который является код-шеринговым рейсом между авиакомпанией OneWorld и авиакомпанией Star Alliance? Если да, то есть ли такие дальнемагистральные рейсы?
@phoog NZ4995, CX7401. Большинство авиакомпаний используют код-шеринговые рейсы с несколькими другими авиакомпаниями, не входящими в их основной альянс. Это совсем не необычно.
Что я нахожу более странным, так это маршрут из Лос-Анджелеса в Сидней, Qantas использует A380 и B747, Delta и Virgin Australia летают на 777 (и совместно используют коды друг с другом), а United летает на 777 или 787 (и еще один из Сан-Франциско). . Все они прибывают с разницей в 3 часа и являются единственными рейсами в течение дня между двумя городами. Однако все рейсы имеют высокую загрузку.
@DavidRicherby Я надеюсь, что все общие коды уйдут в одно и то же время. Если нет, то я хотел бы быть со стороны с крыльями, хвостом, топливом и пилотом, пожалуйста.
@JonStory Даже если кофе с другой стороны? :-)
@DavidRicherby Вы когда-нибудь встречали пилота, который позволил бы кофе быть в другой части? ;)
По моему опыту, даже когда несколько авиакомпаний летают по маршрутам (особенно длинным) почти в одно и то же время, это происходит потому, что буквально в это время есть много людей, которые хотят лететь по этому маршруту. Я летал на парных рейсах между США и Европой и почти никогда не видел свободных мест.
@phoog MH и KL тесно сотрудничают, несмотря на то, что это разные альянсы. Альянс — это просто маркетинг.

Ответы (9)

В дополнение к практическим соображениям, отмеченным в других ответах, существует также тот факт, что внутренняя логика конкуренции ( закон Хотеллинга , как услужливо указал AE) является стимулом для каждой авиакомпании планировать свой рейс в то же время, что и конкурирующая. полет.

Предположим, есть определенное количество людей, которым нужно перейти с PPP на QQQ. У каждого путешественника есть идеальное время , когда он хотел бы лететь, и он купит билет у той авиакомпании, которая ближе всего подходит к этому времени.

Теперь, если у авиакомпании А вылет в 10:00, а у авиакомпании В — в 12:00, авиакомпания А может увеличить свою долю рынка, перенеся время вылета на 11:00, а именно, пассажиры с предпочтительным временем вылета между 11:00. :00 и 11:30 затем переключатся с B на A, а все остальные останутся с той же авиакомпанией . Те, кто предпочитает лететь до 11:00, летали с А раньше и летают до сих пор; те, кто предпочитает лететь после 11:30, летали с B раньше и до сих пор летают.

После некоторого маневрирования такого рода авиакомпании A и B в конечном итоге планируют вылеты обоих рейсов рядом друг с другом в районе медианы предпочтений клиентов, разделяя рынок примерно поровну. В этой ситуации ни одна из авиакомпаний не выиграет от переноса вылета — напротив, это сделает их наиболее подходящим выбором менее чем для половины рынка, что приведет к потере бизнеса.

(В реальном мире, конечно, есть и другие соображения, такие как доступность соединения, если A и B имеют узлы на разных концах маршрута, ограничения по расписанию экипажа и самолета и т. д., так что это не всегда заканчивается Сюда).

У вас есть доказательства того, что это происходит на самом деле? В большинстве случаев, когда я лечу, мои требования не более точны, чем «я хочу вылететь утром» или «я хочу прибыть пораньше, чтобы поужинать».
@DavidRicherby Закон Хотеллинга не означает, что ваши собственные (или чьи-либо еще) требования должны быть особенно точными, просто предложения авиакомпаний будут иметь тенденцию группироваться в среднем по всем требованиям. Например, как все политические партии хотят «центральной площадки». Требования более прибыльных пассажиров могут быть более влиятельными, поэтому запросы деловых путешественников, вероятно, приобретают больший вес на многих маршрутах.
В частности, звуковые примеры рейсов предназначены для путешественников бизнес-класса, которые, скорее всего, не захотят пропускать рабочий день, а также имеют гораздо больше шансов выспаться в самолете!
@AE Бизнес-путешественники часто диктуют расписание, потому что они готовы платить больше, чем туристы, и у них также есть более специфические требования.
С другой стороны, чем ближе рейсы сближаются, тем больше шансов, что клиенты сделают свой выбор по критерию, отличному от «у какого рейса самое лучшее время».
@DavidRicherby Да . Я написал расширенный комментарий к этому ответу как собственный ответ. Я также связал соответствующую страницу в Википедии, на которой Jet Blue упоминается как похожая на конкурентов по расписанию рейсов именно по этой причине (не научный источник, а еще один показатель): travel.stackexchange.com/a/58242/16560
@DavidRicherby В большинстве случаев я ловлю себя на мысли, что хотел бы уйти как можно позже, но не так поздно, чтобы не пропустить завтрак по прибытии. Таким образом, в целом он определяет диапазон не так много часов.
@DavidRicherby вы и еще один человек хотите приехать утром, еще один человек хочет приехать очень рано утром, трое хотят приехать в обеденное время. Авиакомпания размещает рейс примерно поздно утром, улавливая требования 5 человек и теряя только одного парня, который хотел быть рано утром. Такие данные являются важной частью планирования маршрутов и расписаний в авиакомпаниях (они много занимаются планированием маршрутов и расписаний).
@FooBar молодцы вы оба. Воображаемый интернет указывает на всех (Хеннинг получает уведомление без @ ).
Для праздничного рейса выбор места для отдыха часто зависит от времени полетов.
Этот ответ игнорирует равновесие Нэша.
@Aron: Напротив, этот ответ утверждает (и пытается утверждать), что оба рейса, запланированные на одно и то же время , являются равновесием Нэша.
Это не равновесие Нэша. Однако это равновесие. Для равновесия Нэша оба оператора устанавливают полеты по обе стороны от среднего времени полета, и каждый получает часть кривой нормального распределения плюс соответствующие длинные хвосты.
По сути, ОП спрашивает, почему основные перевозчики не сотрудничают, чтобы найти NE, и ваш ответ начинается с «учитывая, что ни один из перевозчиков не сотрудничает, точка равновесия для всех перевозчиков должна летать в среднее время». Что не отвечает на вопрос.
@ Арон: Это не имеет смысла. Наличие отправлений в одно и то же время ЯВЛЯЕТСЯ равновесием по Нэшу (в том смысле, что ни один из перевозчиков ничего не выиграет, если в одностороннем порядке изменит свой выбор, что является единственным известным мне определением равновесия по Нэшу), и они достигают этого равновесия по Нэшу, не сотрудничая друг с другом. , а конкурируя.
@Aron: Похоже, вы путаете «равновесие Нэша» с «оптимальностью по Парето».
А, понял, спасибо за разъяснение. Хорошо. Я думаю, что равновесие Нэша тривиально и очевидно, поэтому я утверждаю, что ОП спрашивает, почему перевозчики не участвуют в оптимизации Парето. Я предполагаю, что они делают это в некоторой степени благодаря совместному использованию кода.
Я бы на самом деле приветствовал это. Всякий раз, когда я летаю, я всегда слышу сообщение, которое говорит что-то вроде «Спасибо за полет с авиакомпаниями XYZ. Мы понимаем, что у вас есть выбор авиакомпаний, и мы ценим ваш заказ». Я всегда нахожу это довольно забавным, потому что обычно у меня нет выбора авиакомпаний в соответствии с моими требованиями по времени/пункту назначения. Я бы приветствовал больший выбор для развития конкуренции между авиакомпаниями.

На самом деле существует довольно много ограничений по времени полета:

  1. Нормы шума в аэропортах. Самолет не может вылететь или прибыть слишком поздно или слишком рано днем. Если принять во внимание ограничения в 2 аэропортах и ​​добавить неопределенность времени полета при длительном трансокеанском перелете, у вас может остаться не так много вариантов времени.
  2. Часы работы аэропорта (многие аэропорты, особенно небольшие, не работают круглосуточно)
  3. Предпочтения пассажиров. Во-первых, есть очевидные предпочтения (например, не выезжать/приходить посреди ночи). Кроме того, могут быть менее очевидные факторы, формирующие спрос, такие как предпочтения деловых путешественников (типичные графики деловых встреч и т. д.). Все это означает, что в определенное время может быть пик спроса, и любая авиакомпания, которая отклонится от этого пика, проиграет.
  4. Внутренняя оптимизация авиакомпании. С одной стороны, авиакомпания хочет максимально использовать самолет — если он простаивает, он не приносит прибыли. С другой стороны, существует минимальное время отдыха экипажа (включая правила профсоюза) и минимальные окна для технического обслуживания. Эти факторы аналогичны от авиакомпании к авиакомпании. Когда вы принимаете во внимание все эти факторы, может не остаться большого выбора времени, если вы хотите иметь оптимизированное расписание (особенно если вы хотите иметь некоторую регулярность в расписании).
  5. Расписание стыковок в аэропортах вылета/прилета
Может быть, я неправильно понял ОП, но причины вашего ответа больше звучат так, как будто они оправдывают, почему один самолет не улетает в 8 вечера, а другой уже в 6 вечера. Но формулировка ОП звучит для меня так, как будто он спрашивает, почему один уходит в 17:03, а другой уходит, скажем, что-то вроде +/- 5 минут вокруг этого. Но даже не большая доля часа разницы. И если это то, что должен спросить оператор, ни один из ваших пунктов не дает разумной точки зрения, ИМХО.
Спасибо, Zaibis... это именно то, о чем я спрашивал... например, прямо сейчас UAL 839 и QFA 12 вылетели из Лос-Анджелеса в стандартное время 10:30, и оба летят в пределах нескольких миль друг от друга, прибывая в Сидней (один Боинг, другой аэробус). 2 разных самолета покидают LAX и направляются в SYD. У обоих было одинаковое запланированное время вылета в 22:30 по тихоокеанскому стандартному времени. При условии, что их запланированное время прибытия было с разницей в 15 минут. Я вижу это как на дальнемагистральных, так и на региональных рейсах (см. более ранний пример Air Canada и Westjet из Калгари в Ванкувер. Мне просто интересно, кто и что диктует такое расписание.

Я собираюсь в основном добавить расширенный комментарий к ответу Хеннинга, который точен.

Учебник по экономике: закон Хотеллинга

Избегание дифференциации продукта иногда может быть оптимальным, и это очень хорошо известное явление в экономике. Он более официально известен как закон Хотеллинга .

Я собираюсь представить его здесь в стандартной упрощенной среде, продавцы лимонада на пляже.

Представьте себе горизонтальный пляж (по прямой линии), где клиенты равномерно распределены.

-----------------------------------------------------

Теперь есть два продавца лимонада, оба обозначены x и y. Указывает |центральную точку между продавцами. Каждый покупатель пойдет к той киоске с лимонадом, которая ближе к нему:

----x--------------------|---------------------y------

Все клиенты, оставшиеся в центре, пойдут в x, остальные в y. Обратите внимание, что если он подойдет yближе к x, он сместит центральную точку влево, а это означает, что он привлечет больше клиентов.

----x----------|--------------y-----------------------

Да , он находится дальше от некоторых своих клиентов (тех, что справа, но у них нет альтернативы , поэтому они останутся с ними).

Конечно, xбудет реагировать на движения yи наоборот. Единственное стабильное решение — это когда оба находятся «точно друг над другом» и поровну делят клиентов.

Вернуться к Самолеты

Теперь то, наблюдаем ли мы это рыночное явление в реальности, зависит от того, что я подчеркнул, что у покупателей нет альтернативы. Таким образом, вы должны увидеть, что это явление происходит чаще на графиках с меньшей конкуренцией.

Заметьте, что мы также можем интерпретировать реальную линию как время xи yкак два запланированных рейса в разное время. Можно перевести интуицию один на один и получить ответ Хеннинга.

Это соответствующий механизм?

Правило Хотеллинга находит применение во многих различных ситуациях, например

  • распределение политических партий (по разным темам)
  • крупные брендовые сети (имеющие аналогичный товар по качеству и цене)

На связанной странице википедии в качестве примера фактически упоминается расписание полетов Jet Blue.

Очень полезный и подробный ответ, спасибо! Однако меня поражает следующая проблема: "стабильное" решение означает, что и то, xи другое y- одинаково плохой выбор для своих клиентов, у которых, однако, нет альтернативы. Это имеет тенденцию вызывать раздражение клиентов в отношении обоих провайдеров. В то же время каждый провайдер получает только около половины своей потенциальной клиентуры, поскольку они сидят рядом друг с другом. Чем это лучше исходной ситуации — x25% и y75%? Тогда у них есть разрозненные клиентские базы примерно на 1/2 пляжа , и они являются лучшим выбором для своих клиентов.
Или, по-другому, можно посмотреть на это так: само знание закона Хотеллинга и (стабильный, но плохой) конечный результат, который он дает, должно способствовать тому и другому xи yвоздерживаться от такой тактики. Кроме того, стабильное решение является стабильным только до тех пор, пока на поле не выходит другой конкурент. Если бы мне пришлось прыгнуть в этот бизнес, я бы поставил себя не посередине рядом с xи y, а на 1/4 или 3/4 пляжа, тем самым создав реальную альтернативу и ценность для потенциальных клиентов, вместо того, чтобы просто захватить немного случайные клиенты, у которых все еще нет альтернативы и которым все равно, покупают ли они у меня или у моих конкурентов.
@Mike Сговор в картеле — похожее явление. Две фирмы могут «соглашаться» поддерживать цену «слишком высокой», выше конкурентной. В этом сценарии они оба получат больше прибыли, чем при конкурентной цене.
@Mike Обратите внимание, что я на самом деле не объяснял «хронологию», это не тот случай, когда люди начинают с 25-75, затем с 24-74 и т. д. Я просто показал, что любая другая ситуация «нестабильна» в том смысле, что и то, и другое у фирм есть сильные стимулы немного изменить расписание своих рейсов, чтобы увеличить доход.
Наконец, да, другие конкуренты могут быть проблемой. Вот почему я написал , что вы должны увидеть, что это явление происходит чаще на графиках с меньшей конкуренцией. . Также обратите внимание, что с точки зрения дохода, хотя клиентов все утро много, бизнес-клиенты приносят наибольший доход. Если они находятся «в левом углу» (т.е. нужно лететь рано утром), вы постараетесь быть как можно ближе к ним. Другим, более гибким, но менее платежеспособным клиентам эконом-класса придется просто приспосабливаться.

Я возьму удар на этом.

В прошлом я тоже наблюдал это и уверен, что, по крайней мере иногда, это не совместные рейсы.

На маршрутах, где доступно много пересадок, это сводится к совпадению, но может показаться непонятным, когда, скажем, единственные две ежедневные пересадки между двумя городами проходят с разницей в несколько минут, как в примере, который приводит OP.

Однако для всех примеров, которые я помню, это было следствием того, что два города лучше всего обслуживались в то время, когда их соединяли рейсы.

В частности, в примере OP UAL 98 отправляется около 22:30 и должен прибыть около 9:30. QF 94 должен вылететь около 22:15 и прибыть около 9:00. Очевидно, что при вылете в конце дня и прибытии в начале другого дня время, «потерянное» пассажирами, сводится к минимуму: если один из этих рейсов вылетает утром и прибывает ночью, ночи до и после , а также день, проведенный в пути, будут «потеряны». Теперь потери дневного времени в пути сведены к минимуму.

(Добавлено:) Кроме того, если рейсы относительно редки, конкурирующая авиакомпания будет знать, что существует рынок для определенного соединения в определенное время, если соединение уже существует. В этом случае проще всего просто предложить тот же самый рейс, а не проверять ситуацию с совершенно другим временем вылета и прибытия.

Это точно такое же рассуждение, которое приводит к тому, что в средневековых городах были улицы, предназначенные для магазинов одного типа («улица пекарей», «улица мясников» и т.

Хорошо, MastaB... Я вижу вашу логику в отношении маршрута Оззи... но я также вижу случаи в моем районе, когда Air Canada и Westjet делают то же самое. Самолеты вылетают с разницей в несколько минут (скажем, из Калгари в Ванкувер), прибывают с разницей в несколько минут и совершают несколько рейсов в день между указанными городами. текущий, например, AC211 и Westjet 287 .. (в этом случае разница составляет 15 минут, но часто время отправления и прибытия ближе) Мне просто интересно, какие факторы влияют на такое расписание?
@dougr, чем больше рейсов у двух авиакомпаний на маршруте, тем больше вероятность того, что конкурирующие рейсы отправятся примерно в одно и то же время. Например, если авиакомпания обслуживает маршрут 8 раз в день, при условии, что между полуночью и 6 утра нет рейсов, между рейсами будет в среднем примерно 2,5 часа; если полеты распределены равномерно, соревновательный полет может длиться не более 75 минут. до или после. На практике, конечно, рейсы будут группироваться в удобное время для поездок на работу, как и конкуренты, поэтому большинство рейсов будут разделены еще меньшим промежутком времени.
Добавлена ​​информация о минимизации риска.

В первую очередь это зависит от часовых поясов и операционной эффективности авиакомпании. В идеале международные рейсы отправляются и прибывают так, чтобы они могли принимать входящие и продолжающиеся стыковки с небольших местных и стыковочных рейсов. Очевидно, вы также хотите избежать середины ночи в любом часовом поясе.

Например, Нью-Йорк -> Франкфурт обслуживается авиакомпаниями Lufthansa, Singapore, Delta и United. Жизнеспособное окно вылета для трансатлантических рейсов с восточного побережья начинается с середины дня (суперраннее прибытие в Европу) до позднего вылета ночью (закрытие аэропортов в США). Lufthansa фактически захватывает все окно с тремя разными рейсами в 16:00, 18:00 и 22:00. Остальные три перевозчика совершают один ежедневный рейс почти в одно и то же время (в 20:00). У Lufthansa есть огромный хаб в FRA с потерей стыковочных рейсов в течение всего дня, а для американских перевозчиков 8 часов вечера достаточно поздно, чтобы выполнить большинство внутренних рейсов.

Итак, вы установили, что определенный маршрут ограничен полетами в окне продолжительностью около восьми часов. Это не отвечает на вопрос о том, почему несколько перевозчиков совершают рейсы почти в одно и то же время. Кроме того, трансатлантические рейсы представляют собой особый случай: они используют систему North Atlantic Track , которая ограничивает вылеты из Северной Америки в Европу днем/вечером по восточному стандартному времени и вылеты из Европы в Северную Америку утром по Гринвичу. Авиалайнеры пересекают Атлантику только в одном направлении за раз.
@DavidRicherby Также можно покинуть восточное побережье рано утром и прибыть в Европу рано вечером (например, BA 178). Но это означает вставать рано, терять рабочий день и приходить как раз вовремя, чтобы лечь спать. Там также мало возможностей для подачи на обоих концах. Эти дневные рейсы серьезно непопулярны.
@DavidRicherby Не совсем верно, что авиалайнеры могут пересекать Атлантику только в одном направлении за раз. См., например, этот таймлапс данных трафика из NATS: vimeo.com/98941796 , который показывает количество рейсов, идущих «назад». Только около половины рейсов в регионе используют трассы. Однако авиакомпании могут быть не в состоянии достичь своих предпочтительных маршрутов в непиковом направлении.
@DavidRicherby треки публикуются тогда, когда они есть, потому что большинство рейсов летают на восток ночью и на запад днем. То есть общее время полета определяет время публикации NAT, а не наоборот. Кроме того, поскольку пути в восточном направлении следуют за струйным течением, а пути в западном направлении избегают его, пути в восточном и западном направлениях не будут конфликтовать друг с другом.
Например, BAW178, VIR26 и UAL934 вылетают из Нью-Йорка завтра с 8:00 до 9 утра в Лондон и прибывают около 19:30-20:00. Они могут быть не очень популярны (хотя некоторые деловые путешественники могут захотеть прилететь накануне важной встречи), но сравните эти три рейса с ~двумя дюжинами рейсов, которые должны вылететь завтра вечером. Они также могут помочь авиакомпаниям лучше использовать свой флот, избегая простоев самолетов в ночное время.
@Calchas И, тем не менее, по сути, единственный способ улететь из Европы в США — это встать пораньше, сесть на рейс, вылетающий утром, потерять дневную работу и прибыть к обеду вовремя, если пункт назначения — крупный транспортный узел и вовремя ко сну, если вам нужно было лететь с пересадкой. Таким образом, непопулярное время явно не было препятствием для планирования полетов в одном из двух направлений.
@DavidRicherby Даже BA 1 с его расширенной технической остановкой в ​​​​Ирландии обычно прибывает до 14:00.

В дополнение к уже представленным ответам есть еще одна причина, по которой это может произойти — юридический аспект, или сговор .

Совместная работа двух компаний с целью снижения конкуренции между ними является нарушением закона. Если бы Авиакомпания А поговорила с Авиакомпанией Б и сказала: «Эй, ребята, продолжайте выполнять свой рейс в 10:00, а мы перенесем наш рейс на 14:00», то они стали бы жертвами законов о конкуренции.

«Совместное предприятие» должно быть подписано и согласовано соответствующими государственными органами, прежде чем две авиакомпании смогут координировать цены и расписание рейсов.

Основная причина, вероятно, связи. Рейсы могут иметь соответствующие стыковки, которые отправляются только в определенное время дня.

Особенно при поиске времени полета, которое совпадает со многими стыковками до и со многими стыковками после полета, неудивительно, что варианты ограничены, и разные авиакомпании прибывают практически в одно и то же время.

Как правило, рейсы осуществляются с одной и той же авиакомпанией или, по крайней мере, с одним и тем же альянсом. Таким образом, вы просто отодвигаете вопрос на один уровень назад. Говоря, что две авиакомпании летают из A в B примерно в одно и то же время из-за последующих стыковок из B в C, которые отправляются примерно в одно и то же время, возникает вопрос, почему рейсы двух авиакомпаний из B в C отправляются примерно в одно и то же время.

Интересный вопрос, и, прочитав все ответы, я заметил, что больше всего забыл, что время и частоты на самом деле диктует компьютер.

Что общего у большинства авиакомпаний? БИЛЕТНАЯ СИСТЕМА!

Он предназначен не только для бронирования билетов, но и для расчета стоимости и прибыли за разовую поездку, оптимизации самолета, а также ЛЕТНОГО ВРЕМЕНИ на основе входных параметров (комендантский час в аэропорту, наземное обслуживание, питание, частота дозаправок, время налета и т.д.). в верхней части этого ИССЛЕДОВАНИЯ РЫНКА, которое включает временные предпочтения, рыночный спрос, школьные каникулы и т. д.).

Большинство, но не все авиакомпании используют A *** LO (не могу назвать это конкретно, извините), который обслуживается индийским персоналом в Пуне, Индия. Таким образом, не имеет значения, какая авиакомпания рассчитывает или прогнозирует годовой график полетов, они обычно получаются почти такими же, как и те же параметры!

Ни одна авиакомпания не может справиться с исследованием рынка, поскольку оно носит глобальный характер, поэтому большинство из них обращаются к ряду исследовательских центров, YouGov и т. д.

Но, это еще не окончательно. Вы должны представить запланированное расписание администрации аэропорта вместе с выбранным маршрутом, чтобы он вписался в их модель, небольшой аэропорт может быть и в порядке, но Хитроу с промежутками в 45 секунд до следующего приземляющегося самолета? Или те, что в Австралии с ночным комендантским часом? Когда эти операторы введут свои шаблоны, они снова посчитают, соответствует ли это требованиям аэропорта, и, как правило, выйдут с незначительной корректировкой — и эти системы не различают авиакомпании, они только распознают маршрут, код, стек, расчетное время и расчетный баланс топлива. .

Несмотря на то, что бренд авиакомпаний может быть разным, и они направляются в одно и то же место почти в одно и то же время, но вся их система планирования была разработана и поддерживается одной компанией.

Почему нельзя назвать систему? Не имея возможности проверить то, что вы говорите, почему мы должны доверять этому?
После 30 секунд гугления становится ясно, что вы говорите о системе под названием «Аполлон». Я не понимаю, что можно было бы получить, подвергнув это цензуре, как вы, как если бы это было ругательное слово в газете - если вам по какой-то причине не разрешено называть его, как на самом деле вставить пару звездочек? собирается помочь вам?
я просил кого-либо доверять тому, что я сказал, и, как уже сделал Нейт, Google был полезен - я только дал представление о том, как было сделано планирование - и Нейт получил больше информации, выполнив поиск в Google. и из-за того, что вы не можете узнать название системы, вы расстроились? тогда вам предстоит долгий путь! Эта информация может быть проверена не по названию системы, а путем ее проверки другим человеком из этой отрасли — чего, как я понимаю, пока нет. Так что лучше всего распечатать это и отнести в отдел планирования любой авиакомпании.

Иногда существуют соглашения между правительствами, позволяющие авиакомпаниям друг друга летать между контролируемыми государством аэропортами. Эти соглашения должны быть справедливыми, чтобы обе государственные авиакомпании могли летать в лучшее время, поэтому часто обе авиакомпании летают в одно и то же время.

Даже когда штаты утратили часть контроля, к тому времени «слоты» в аэропортах в основном заняты, так что изменить время полета сложно.

Я помечаю это, так как сомневаюсь, что вы сможете найти ситуацию в реальном мире, где это так. На самом деле лишь немногие аэропорты контролируются слотами. Даже там, где они были, шансы на то, что две авиакомпании получат слоты одновременно, довольно малы.
@GavinCoates, я думаю, это обычное дело в Хитоу.
Разные авиакомпании, один и тот же пункт назначения, вылет примерно в одно и то же время... почему?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v