Существуют ли статистические данные, показывающие взаимосвязь между безопасностью и возрастом самолетов?

Мне не удалось найти статистику, поэтому я проанализировал данные, доступные на https://aviation-safety.net/database . На этом сайте есть страница статистики , но там нет ответа на ваш вопрос.

Я не статистик, поэтому я уверен, что есть гораздо лучшие способы обработки и графического отображения этих данных, но исходные данные, которые я нашел, были следующими:

• Данные включают 5075 аварий с 1919 по 2019 год.
• Средний возраст самолетов составляет 15,58 лет. Этот возраст - это возраст конкретного самолета, попавшего в аварию, а не «возраст» типа самолета.

Я никак не нормализовал данные, поэтому отнеситесь к ним с долей скептицизма и за исключением некоторых перекосов и выбросов (например, в начале этого года разбился 75-летний DC-3 - https://aviation-safety.net/ база данных/record.php?id=20190121-0 ). С другой стороны, аварии в первые годы, естественно, исказят данные, поскольку каждый разбившийся самолет был новым на момент крушения.

Корреляции нет

... кроме Африки:

Анализ показывает, что нет корреляции между частотой авиационных происшествий со смертельным исходом и возрастом самолетов до 27 лет для коммерческих реактивных самолетов с взлетной массой более 60 000 фунтов. Выше этого возраста наблюдалось небольшое увеличение числа авиационных происшествий со смертельным исходом, но данные о частоте авиационных происшествий менее надежны для этих более старых групп самолетов из-за ограниченного воздействия. При учете всех происшествий корреляции между аварийностью и возрастом до 18 лет нет, а для самолетов старше 20 лет наблюдается слабая тенденция увеличения аварийности с возрастом. Это увеличение количества авиационных происшествий во всем мире обусловлено главным образом Африкой, где наблюдается статистически значимое увеличение аварийности воздушных судов старше 20 лет. В других регионах, таких как Северная Америка и Европа, не наблюдается никакой связи частоты авиационных происшествий с возрастом самолетов.

Источник: Хансман, Р. Дж. «Анализ влияния возраста самолетов на безопасность воздушных транспортных реактивных самолетов». Международный центр воздушного транспорта (ICAT), Массачусетский технологический институт: Кембридж, Массачусетс, США (2014 г.). ( PDF )

Примечание: этот возраст (~ 27 лет) соответствует среднему пенсионному возрасту авиалайнеров (по пассажировместимости). ( ИКАО )

Ответ - нет. Статистика показывает, что новые типы имеют более низкий уровень аварийности, чем старые типы.

Airbus разделил самолеты на 4 категории: ранние самолеты, самолеты с автопилотом, стеклянные кабины и самолеты FBW. Они заявляют

Самый низкий показатель продолжительных аварий со смертельным исходом для самолетов первого поколения составлял около 3,0 происшествий на миллион полетов, в то время как для второго поколения он составлял около 0,7, что означает сокращение количества происшествий со смертельным исходом почти на 80% между поколениями. Для сравнения, реактивные самолеты третьего поколения в настоящее время совершают около 0,2 авиационных происшествий на миллион полетов, что еще примерно на 70% меньше.

Наконец, реактивные самолеты четвертого поколения имеют самый низкий уровень аварийности из всех, со стабильным средним показателем около 0,1 несчастного случая со смертельным исходом на миллион полетов, что еще на 50% меньше по сравнению с третьим поколением.

Они предоставляют диаграммы (стр. 17), которые показывают, что уровень аварийности самолетов FBW вдвое меньше, чем у самолетов третьего поколения со стеклянной кабиной за последние 10 лет.

Новые самолеты имеют такие функции, как автоматическая TCAS, автоматическое снижение давления и контроль посадочной дистанции, которые недоступны на более старых моделях. Они повышают безопасность.

Конечно, стандарты сертификации и ударопрочности со временем улучшились. Например, в 1988 году были введены ударопрочные сиденья 16 G. Улучшенный доступ к выходам и огнестойкие материалы были другими требованиями, поэтапно введенными FAA .

И, наконец, у FAA теперь есть позиция, что вы не можете безопасно обслуживать самолет вечно, с правилами, называемыми Пределами действия . По мере старения самолета конструкция подвергается усталостным повреждениям. В какой-то момент повреждения будут настолько значительными, что трещины сольются, и вы попадете в аварию с Aloha 737.

Опасения, что такое повреждение будет пропущено или произойдет в областях, которые нельзя осмотреть, привели к LOV, который представляет собой верхний предел летного цикла / летного часа, при котором самолет должен быть утилизирован. Примечательно, что это всегда было у самолетов, сертифицированных в СССР / СНГ.

Просто с завода новый может быть не самым лучшим. Многие электронные устройства (а их в современном авиалайнере очень много) имеют короткий период «приработки», когда они чаще выходят из строя, здесь и более реалистичные сюжеты здесь. Затем наступает длительный период эксплуатации, когда они надежны, и в конечном итоге надежность снова ухудшается по мере старения устройства и его замены.

Я бы, наверное, выбрал авиалайнер, который уже налетал несколько сотен часов.