Являются ли ошибки пилотов причиной большего количества смертельных случаев в авиакатастрофах, чем автоматические функции?

В любой статистике «автоматический сбой» обычно объединяется со всеми другими «механическими сбоями». Эту статистику довольно легко найти , но она полностью подтверждает утверждение о том, что ошибка пилота вызывает гораздо больше аварий, чем механическая неисправность.

Если мы посмотрим на данные за 2010-е годы (которые являются самыми последними в этой ссылке выше, но остаются довольно постоянными на протяжении десятилетий)

Таким образом, в 2010-х годах ошибки пилотов, повлекшие за собой человеческие жертвы, составили больше, чем все остальные, вместе взятые.

Возникает вопрос, почему люди должны нести ответственность, если все, что нужно делать, это делать ошибки! Что является логической ошибкой, то, что вы не можете увидеть из статистики, это все случаи, когда человек впереди принимал решение, которое предотвратило аварию. Все еще очень сложно (если не невозможно) запрограммировать компьютер для принятия решений в быстро меняющейся/динамичной среде.

Да, летный экипаж является ключевым фактором в большинстве авиакатастроф . Именно по этой причине два больших нововведения в значительной степени ответственны за резкое снижение количества несчастных случаев со смертельным исходом с 90-х годов (в США не было ни одной аварии тяжелого, по крайней мере, с пассажирами, в США за более чем 20 лет - подумайте о это... 20 лет, и это был отказ руля направления по вине пилота ).

Первая и самая большая — это теория Crew Resource Management , которая начала внедряться на Западе в 80-х годах. CRM был настолько успешным, что его концепции распространились далеко за пределы авиации, от полиции до хирургии. Другой - это системы управления полетом и двухмерное отображение навигации по карте, ставшее возможным благодаря «стеклянной кабине» (тоже в 80-х годах). Трудно преувеличить, насколько двухмерные движущиеся карты уменьшили рабочую нагрузку экипажа в терминальных зонах и на подходах, уменьшив зависимость от внутренних умственных способностей пилота «составлять карты» для поддержания ситуационной осведомленности.

Катастрофы со смертельным исходом, вызванные отказом системы, чрезвычайно редки, потому что на уровне сертификации проектирование системы требует математической вероятности лучше, чем один к миллиарду, отказа компонента, ведущего к потере планера. MCAS можно отбросить как событие «Черный лебедь», кульминацию набора очень уникальных обстоятельств и решений на уровне сертификации и разработки (имею в виду настолько уникальных, что главный летчик-испытатель проекта был привлечен к уголовной ответственности за сокрытие информации от FAA). MCAS можно рассматривать как «ошибку пилота», вызванную плохой конфигурацией, которая, можно сказать, проскользнула сквозь трещины, но с которой некоторые экипажи могли бы справиться.

Двойное и тройное резервирование систем требуется для поддержания этой вероятности катастрофы, составляющей менее одной на миллиард. Это не идеально, но это главная причина, по которой самолеты не падают регулярно с неба, когда выходят из строя компоненты (а на сложных самолетах все время что-то ломается, как вы можете видеть в коэффициенте задержек отправки авиалинии - эти регулярные задержки оставляют ворота, как правило, потому что самолет прибыл с чем-то сломанным, что нужно починить на месте).

"Автоматизация" сама по себе? Да, можно сказать, что автоматизация предотвратила некоторые катастрофы, но в более широком плане не так сильно, как что-то вроде CRM. FADEC делает эксплуатацию двигателя немного проще и удобнее для экипажа, но в основном снижает затраты. Fly-By-Wire и другие средства автоматизации системы? Они помогают снизить нагрузку на экипаж в целом и, возможно, время от времени прикрывают небрежные полеты, но они также в основном способствуют снижению затрат (FBW устраняет огромное количество оборудования). В C-Series/A220 уровень автоматизации систем почти находится на вершине текущих разработок, а главное преимущество (и аргумент в пользу продажи) — это огромное сокращение человеко-часов на техническое обслуживание, а не безопасность.

Я хотел бы указать на трудности, связанные с предоставлением вам ответа:

Нам хорошо известны аварии, вызванные ошибкой пилота и автоматическими функциями. Однако мы не можем быть уверены в том, сколько случаев пошло бы наперекосяк, если бы не было автоматических функций, помогающих пилотам. Иногда пилоты могли понять это, но случаи не регистрировались, а в других случаях функции могли оказывать поддержку в фоновом режиме и незаметно «спасать положение». (Я постараюсь получить несколько примеров в будущем).

Сейчас я вряд ли смогу ответить на этот вопрос, так как мой единственный опыт - это просмотр ютуба и пара часов авиасимулятора. Но меня поражает зрелость авиационной промышленности в целом (ничего идеального не бывает, но лучше я действительно не видел). Каждая автоматизированная функция была создана, чтобы помогать, и во многих случаях ее причиной было предотвращение повторения условий какой-либо аварии. Так что, в целом, я бы сказал, что функции помогают.

Добавлю немного личного мнения: MCAS была одной из редких паршивых овец, когда несколько организаций работали плохо. Но это редко. Я предполагаю, что это небольшое отражение парадокса авиации: это самый безопасный вид транспорта, но если авария произойдет на другом конце света, вы узнаете об этом, и это вызовет страх, в то время как (тысячи?) людей погибнут. через например машину ничего интересного нет так что в новостях нет.

Кроме того, после stevecнаблюдения в комментариях верно и обратное: мы также не можем быть уверены в том, сколько случаев пилоты спасли положение, отключив автоматизированные функции . Чтобы продолжать поддерживать мою позицию в поддержку функций, я утверждаю, что функции, которые постоянно создают проблемы, будут отмечены как таковые пилотными проектами и рассмотрены... надеюсь.

Сравнивая летальность аварий, вызванных автоматикой, с авариями, вызванными пилотом, вы уделяете очень много внимания очень маленькому аспекту очень большой истории. В результате прямой ответ на ваш вопрос (простое «Да») не сделает вас намного мудрее.

Кроме того, аварии, вызванные автоматикой, не всегда происходят из-за неисправности автоматики. Довольно часто они случаются в результате неправильного применения устройств автоматики, которые сами по себе не дают сбоев, как в случае с MCAS. Точно так же ошибка пилота часто является дешевым и простым способом избавиться от необходимости объяснять, что вызвало аварию. Помните, как изначально утверждалось, что даже знаменитое «Чудо на Гудзоне» произошло из-за ошибки пилота?

В общем, большая разница между автоматическим принятием решений и пилотированием связана с тем, что пилоты уникальны. Категорически обновить все автоматические устройства определенного типа при выходе из строя хотя бы одного из них иногда бывает сложно, но все же возможно. Сделать то же самое с пилотами практически невозможно. Это убедительно говорит в пользу автоматизации, даже в мире, где в целом есть высококвалифицированные, хорошо обученные, современные и опытные пилоты.

Заявленное утверждение является обобщением и как таковое верно. Будут исключения, но любой аргумент против автоматизации в любом случае обречен скоро умереть, так как авиационные решения все больше и больше полностью полагаются на автоматизацию. Все большее число решений в полете принимается автоматически, просто потому, что ни один человек никогда не сможет их принять. Это освобождает место для способов полета, которые до сих пор были строго ограничены научной фантастикой. Если что-то и сможет заставить вас летать, как Тинкербелл, так это автоматизация.

Кстати, единственная самая смертоносная катастрофа в истории авиации, когда KLM Jumbo врезался в PANAM при взлете с Тенерифе, была вызвана ошибкой пилота. Вы, должно быть, следили с довольно большого расстояния, чтобы пропустить это.