Зачем нужна звуковая сигнализация при отключении автопилота?

FAA предъявляет одно требование к автопилоту в следующем FAR...

FAR §25.1329 Система управления полетом.

(j) После отключения автопилота каждому пилоту должно быть предоставлено предупреждение (визуальное и звуковое ), которое должно быть своевременным и отличным от всех других предупреждений в кабине.

Зачем нужна звуковая сигнализация при отключении автопилота?

Была ли конкретная авария, когда пилоты игнорировали визуальные предупреждения?

Ответы (2)

Да, было несколько аварий, вызванных непреднамеренным или автоматическим отключением автопилота, а летный экипаж не понял, что это произошло. Даже со звуковым оповещением это достаточно распространено, но эксперименты в контролируемых условиях показывают, что оповещения, представленные только одним способом (только визуальным или только слуховым), не всегда надежно замечаются во время высокой рабочей нагрузки.

Вот интересный отчет об аварии, который я помню, читал в то время, когда летный экипаж, по-видимому, не заметил, что они намеренно отключили автопилот. Для получения дополнительной информации о невнимательной глухоте см. документ « Неспособность обнаружить критические слуховые сигналы в кабине экипажа: доказательства невнимательной глухоты » .

Когда я летал на RJ, я всегда думал, что худшим из звуковых предупреждений было предупреждение о переключении передач, которое представляло собой устойчивый двухчастотный сигнал, очень похожий на звук старой тестовой таблицы, когда телестанции отключались от эфира. В симуляционном обучении было ОЧЕНЬ легко, чтобы звук сливался с фоновым шумом, если вы мысленно насыщались инструктором, нагромождающим неудачу на неудачу. Спасением было голосовое предупреждение «Too Low — Gear», которое исходило от GPWS, когда вы опускались ниже.
Не забывайте о 401-м Истерн Эйрлайнз, который разбился в Эверглейдс. Они находились в режиме ожидания и отвлеклись, когда капитан непреднамеренно повернул штурвал, который отключил AP.
@TomMcW: это не отключило автопилот, а, скорее, заставило его перейти из режима удержания высоты (где автопилот поддерживает выбранную высоту) в режим управления штурвалом (где автопилот поддерживает любое положение самолета). когда коромысло в последний раз возвращалось в нейтральное положение).
@Sean: Дело в том, что автопилот изменил режимы в ответ на непреднамеренный ввод данных, не предупредив пилотов об этом... что привело к падению. Изменил ли он режимы, а не полностью отключил, почти не имеет значения.

К моему удивлению, пункт FAA был добавлен в 2006 году после уведомления о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) № 04-11 от 2004 года .

Частично причиной стали три рекомендации NTSB, самая ранняя из которых датирована 1992 годом ( A-92-035 ).

(...) отказы автопилота, которые могут привести к изменению положения со скоростью, незаметной для летного экипажа (...)

Из НПРМ:

Это предлагаемое требование визуального и звукового предупреждения об отключении автопилота будет взято из текущего JAR 25.1329(i) и не существует в текущем 14 CFR, часть 25 (...)

(...) Однако американские производители предоставляют такое предупреждение в соответствии с 14 CFR 25.1309 , который требует предоставления предупреждающей информации для предупреждения экипажа о небезопасных условиях эксплуатации. Существует небольшая разница в периоде звучания предупреждения, выдаваемого на самолетах американского и европейского производства, обусловленная различиями в консультативных материалах и принятой практике, и эта разница действительно влияет на сертификацию. Гармонизация этого правила (и сопутствующего консультативного материала) устранит это различие.

Как указывает @Sean в комментарии , восточная авария 1972 года, которую часто неправильно приписывают, была не отключением AP, а скорее переключением режима для управления рулевым управлением.

Зачем нужна звуковая сигнализация при отключении автопилота?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v