FAA предъявляет одно требование к автопилоту в следующем FAR...
FAR §25.1329 Система управления полетом.
(j) После отключения автопилота каждому пилоту должно быть предоставлено предупреждение (визуальное и звуковое ), которое должно быть своевременным и отличным от всех других предупреждений в кабине.
Зачем нужна звуковая сигнализация при отключении автопилота?
Была ли конкретная авария, когда пилоты игнорировали визуальные предупреждения?
Да, было несколько аварий, вызванных непреднамеренным или автоматическим отключением автопилота, а летный экипаж не понял, что это произошло. Даже со звуковым оповещением это достаточно распространено, но эксперименты в контролируемых условиях показывают, что оповещения, представленные только одним способом (только визуальным или только слуховым), не всегда надежно замечаются во время высокой рабочей нагрузки.
Вот интересный отчет об аварии, который я помню, читал в то время, когда летный экипаж, по-видимому, не заметил, что они намеренно отключили автопилот. Для получения дополнительной информации о невнимательной глухоте см. документ « Неспособность обнаружить критические слуховые сигналы в кабине экипажа: доказательства невнимательной глухоты » .
К моему удивлению, пункт FAA был добавлен в 2006 году после уведомления о предлагаемом нормотворчестве (NPRM) № 04-11 от 2004 года .
Частично причиной стали три рекомендации NTSB, самая ранняя из которых датирована 1992 годом ( A-92-035 ).
(...) отказы автопилота, которые могут привести к изменению положения со скоростью, незаметной для летного экипажа (...)
Из НПРМ:
Это предлагаемое требование визуального и звукового предупреждения об отключении автопилота будет взято из текущего JAR 25.1329(i) и не существует в текущем 14 CFR, часть 25 (...)
(...) Однако американские производители предоставляют такое предупреждение в соответствии с 14 CFR 25.1309 , который требует предоставления предупреждающей информации для предупреждения экипажа о небезопасных условиях эксплуатации. Существует небольшая разница в периоде звучания предупреждения, выдаваемого на самолетах американского и европейского производства, обусловленная различиями в консультативных материалах и принятой практике, и эта разница действительно влияет на сертификацию. Гармонизация этого правила (и сопутствующего консультативного материала) устранит это различие.
Как указывает @Sean в комментарии , восточная авария 1972 года, которую часто неправильно приписывают, была не отключением AP, а скорее переключением режима для управления рулевым управлением.
Джон К.
ТомМакВ
Викки
1000 тенге