Зачем пилоту приземляться с не полностью выпущенными закрылками?

Так, например, если я лечу на Боинге 737-800, FMC дает мне три положения закрылков и скорости захода на посадку.

Зачем пилоту летать с закрылками меньше, чем с полными закрылками, где это возможно?

Если вы летите на самолете АОН и столкнулись с обледенением, рекомендуется приземляться, не выпуская закрылки, если только вы не уверены, что поверхность крыла свободна ото льда.
Если вы находитесь ниже глиссады во время короткого финала, ваша посадочная скорость должна быть выше, чем обычно, иначе вы свалитесь в нескольких дюймах от земли — это может закончиться фатально!

Ответы (3)

Меньше закрылков дает более высокую скорость захода на посадку. В некоторых сценариях более быстрая скорость сближения лучше, чем медленная, например:

  • Сильный боковой ветер
  • Возможный сдвиг ветра
  • Отказ одного двигателя

Более высокая скорость захода на посадку обеспечивает лучший запас по срыву и более высокий уровень контроля в сложных ситуациях. Например, Boeing 737 QRH требует посадки с закрылками 15 в сценариях «Один двигатель не работает» и «Не работает триммер стабилизатора».

В сценарии с боковым ветром предположим, что ваша скорость захода на посадку составляет 100 узлов, а боковой ветер — 20 узлов. Таким образом, боковой ветер составляет 1/5 скорости захода на посадку, и вам нужен больший угол наклона, чтобы удерживать самолет на одной линии с взлетно-посадочной полосой. Если увеличить скорость захода на посадку до 120 узлов, то боковой ветер составит всего 1/6 от скорости захода на посадку, а угол крабов меньше, что облегчит посадку.

Кроме того, при посадке в турбулентных условиях рекомендуется использовать мало закрылков или совсем их не использовать, так как более высокая скорость обеспечивает более равномерную подъемную силу при полете в турбулентном воздухе...
@xxavier, какой у тебя источник для этого?
@acpilot не уверен насчет аэродинамики, но это указано по крайней мере в 737 FCTM:Flap extension in an area of known turbulence should be delayed as long as possible because the airplane can withstand higher gust loads with the flaps up.
@kevin: Это справедливо для захода на посадку, но не для посадки.
Более высокая скорость с той же настройкой закрылков, безусловно, обеспечивает больший запас по скорости сваливания. Однако, поскольку меньшее количество закрылков означает более высокую скорость сваливания, так ли это на самом деле с меньшим количеством закрылков?
@Jan Hudec Но вы летите медленнее с опущенными закрылками, и при полете с небольшой воздушной скоростью в турбулентных условиях может случиться так, что вы получите порыв сзади, сильный порыв и подъемную силу одного крыла или обоих, может таким образом, падают до нуля в течение небольшого, но критического промежутка времени. Однажды я разбился из-за этого. Это был не срыв, а внезапная потеря высоты на финальном...
@xxavier, а разница в скорости полета больше, чем разница в скорости сваливания между конфигурациями? Я предполагаю, что это может быть (и если вы используете стандартное правило, что В р е ф знак равно 1,3 В с , будет, незначительно), но использование меньшего количества закрылков этого не предполагает. А мне кажется лучше было бы просто увеличить В р е ф , но все же выпускайте закрылки полностью, так как тогда разница в скорости будет еще больше. Почему это не так?
@Jan Hudec Ну, я не говорю о киоске, это другое дело. В случае (достаточно сильного) «порыва сзади» течение может просто исчезнуть, так как величина относительного ветра, «видимого» крылом, на короткое время падает до нуля. Конечно, способ уменьшить эту опасность - лететь в финале на более высокой скорости, и это можно сделать, в определенных пределах, с закрылками или без них, но без закрылков проще...
@xxavier, порыв сзади доставит вам неприятности, если он снизит вашу скорость ниже уровня сваливания (нет необходимости до нуля; это будет очень сильный порыв). Так что по-прежнему имеет смысл выпустить закрылки, чтобы уменьшить скорость сваливания (и сохранить дополнительную скорость для порывов ветра).
@Jan Hudec Нет, «порыв сзади» не вызывает сваливания, потому что сваливание происходит только тогда, когда угол атаки превышает критическое значение и поток отрывается от ветра. "Порыв сзади" снижает относительную воздушную скорость и, следовательно, снижает подъемную силу, но не влияет на угол атаки, так что никакого отрыва потока, никакого срыва...
@xxavier: Имеет ли значение точная терминология больше, чем тот факт, что в любом случае самолет, вероятно, неконтролируемым образом ударится о землю?
люди: рекомендуется продолжить в чате.
@xxavier, косвенно да, потому что пилот попытается исправить изменение траектории полета. Но я вижу, что общая скорость имеет значение, потому что на более высокой скорости изменение траектории полета будет меньше.
@jamesqf, речь идет о правильном понимании физики. Мы не говорили об одном и том же в разных терминах. Точная терминология важна настолько, насколько это необходимо для ее понимания — в физике обычно нужно быть точным.
@Jan Hudec Да, если пилот потянет ручку в таких условиях, крыло остановится. Но порыв — это очень кратковременное событие, и времени на реакцию у пилота нет…
@Jan Hudec: Это о физике? Моя ошибка: я думал, что речь идет о том, как посадить свой самолет, не ударившись о землю достаточно сильно, чтобы нанести серьезный ущерб.
@jamesqf, вопрос о том, как посадить самолет, но речь идет о физике, объясняющей, почему это нужно делать именно так.

В условиях сильного бокового ветра лучше не использовать закрылки полностью, чтобы уменьшить площадь атаки ветра. Таким образом, у вас немного более высокая скорость захода на посадку и посадочная скорость, но вас не так сильно сдувает в сторону, как если бы вы закрыли полностью.

В Cessna 172, например, это нормальная практика.

Ну, а если приземлиться при боковом ветре Х м/с, то вас "снесет" в сторону ровно на Х м/с, независимо от того, какая у вас посадочная скорость... Если, конечно, вы не краб, при котором если вас вообще не сдует в бок. Угол краба с закрылками будет больше, но это единственная разница. И когда вы выровняетесь с полосой, в последний момент вас отбросит в сторону со скоростью X м/с, независимо от вашей скорости в этот момент...
@xxavier Нет, вас не мгновенно отбросит в сторону со скоростью X м / с «в последний момент», потому что самолет имеет массу, и поэтому требуется время, чтобы разогнаться вбок до X м / с.
@алепзеро. Да, именно на такое малое время, то есть одинаковое при любой посадочной скорости...

В Cessna 150, например, вы хотите двигаться по ветру со скоростью 70-75 узлов, 65-70 на базе и 55-65 на конечной, в зависимости от порывов ветра. Пилот на маленьком самолете может иметь тенденцию выставлять закрылки на 10° по ветру, 10° на базе и корректировать или делать что-то еще на финальном этапе, чтобы позволить ему получить скорость, необходимую ему. Приятно находиться посередине, где вы можете добавить или удалить что-то, если это необходимо (при условии, что вы не слишком близко к земле).

Зачем пилоту приземляться с не полностью выпущенными закрылками?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v