Зачем пилоту самолета намеренно использовать большую взлетно-посадочную полосу, чем требуется для взлета?

Представьте, что вы делаете взлет на высоте с высокой плотностью. Вам нужно больше взлетно-посадочной полосы, чтобы набрать скорость, потому что ваш двигатель вырабатывает меньше мощности, и вам нужно двигаться быстрее, чтобы переместить такое же количество воздуха над крыльями, как при более низком DA.

Самолет может сделать вид, что DA выше, используя более высокую, чем обычно, температуру при расчете взлетной информации. В реактивных самолетах с автоматическими контроллерами двигателя эта настройка позволяет настроить двигатели так, чтобы они создавали только минимальную тягу, необходимую для безопасного отрыва от земли. Поскольку это приводит к меньшей тяге, двигатель меньше изнашивается, и со временем это значительно увеличивается.

Компромиссом для снижения износа является то, что вам нужно больше взлетно-посадочной полосы, которая обычно легкодоступна. Если вам вдруг понадобится полная мощность, вы просто переместите ручку газа в положение «Взлет/уход на второй круг» (TOGA) или в положение аварийного питания (или нажмите кнопку TOGA на дроссельной заслонке), что отменяет предустановленную температуру.

Взлет при предполагаемой температуре (также известный как «гибкий» на самолетах Airbus / Fokker) - это когда тяга двигателя уменьшается, чтобы соответствовать характеристикам в день с более высокой температурой, либо до максимально допустимого снижения тяги, либо до максимальной предполагаемой температуры. Требования к взлетной дистанции. В отличие от снижения номинальных характеристик, взлеты с предполагаемой температурой не уменьшают минимальную контрольную скорость, используемую для расчета взлетных скоростей ($V_{MCG}$за$V_1$,$V_{MCA}$за$V_2$).

Минимальная выбираемая температура — это самая низкая температура, выходящая за пределы диапазона номинальной температуры (диапазон температур, при котором достижима максимальная тяга, ограниченный блоком управления двигателем), а самая высокая температура — это температура, при которой будет достигнуто максимально допустимое снижение тяги. . За исключением специальной сертификации и одобрения (например, 40% изгиба на A340), такая процедура не должна снижать тягу более чем на 25% от номинальной взлетной тяги (либо при полной скорости, либо при снижении при взлете). Например, допустимый диапазон предполагаемых температур составляет 30-75°C (от фиксированного до$ISA+15$, тяга при 75°С составляет 75% от номинальной).

Основная причина выполнения взлета с предполагаемой температурой заключается в сохранении срока службы двигателя и, следовательно, снижении затрат на техническое обслуживание. По данным Boeing, износ двигателей экспоненциально увеличивается с увеличением используемой взлетной тяги: каждый двигатель стоит около 10 миллионов долларов, что может сэкономить авиакомпаниям много денег.

Если вы взлетаете с расчетной температурой, вы можете (но не обязаны) добавить тягу к TOGA в случае чрезвычайной ситуации, однако, если вы используете снижение тяги при взлете, вы не должны увеличивать тягу сверх уменьшенного значения N1, т.к. это может привести к потере управления (более высокая тяга = более высокая фактическая$V_{MCG}$).

Не все самолеты допускают использование предполагаемой температуры в сочетании со снижением номинальных характеристик. Например, вы можете выбрать снижение или гибкую температуру только для всех самолетов Airbus (если предлагается вариант снижения номинальных значений).

ПРИМЕЧАНИЕ: не пытайтесь «копировать реактивные качалки» поршневого самолета и не пытайтесь взлетать с уменьшенным дросселем: только при взлетном уровне дросселя впрыскивается дополнительное топливо для охлаждения, и уменьшение за этот момент может привести к повышению уровней CHT до неприемлемого уровня, увеличивая риск повреждения двигателя.

В основном это вопрос экономики. Снижение взлетных характеристик означает использование более низкой настройки тяги двигателя, что означает меньший износ и, следовательно, меньшие затраты на техническое обслуживание.

Пилоты авиашоу иногда используют больше взлетно-посадочной полосы, чем необходимо. Они отрывают колеса от земли, но остаются в граунд-эффекте (иногда всего в футе от взлетно-посадочной полосы, что я считаю «все еще использующим взлетно-посадочную полосу») при ускорении. Дополнительная скорость позволит им совершить драматический вертикальный подъем, который намного круче, чем позволили бы Vy или Vx.