Почему скорость сваливания указана в POH?

В этом комментарии к этому вопросу о системах предупреждения о сваливании было указано, что:

Вы можете свалиться на любой воздушной скорости (см. этот вопрос и этот ) и в любом положении, важен только угол атаки, потому что это то, что заставляет воздушный поток отделяться от крыла.

Почему же тогда в POH Cessna 172 (страница ii или 2 из 422) указана скорость сваливания , а не сваливание AoA ?

http://i.stack.imgur.com/CZutr.png

Я могу понять, как полет на скорости ниже указанной может вызвать сваливание, но комментарий выше, похоже, подразумевает, что можно свалить самолет, летя на скорости 60, 90 или даже 120 KCAS, но с большим углом атаки.

Скажите, пожалуйста, что такое KCAS?
@MadhavSudarshan "Калибровка AirSpeed, выраженная в узлах"
@FreeMan в вопросах, связанных с вашей цитатой, см. этот ответ в пункте «горизонтальный полет» .
Если, например, вы летели со скоростью 100 узлов и вдруг решили перевернуть крылья и дернуть ручку назад, вы, скорее всего, разделили бы поток и вызвали так называемый «ускоренный срыв». Вы по-прежнему будете намного выше опубликованных минут сваливания, но не будете иметь никакого ламинарного потока. Предполагая, что вы не перегружали свой самолет, исправление состоит в том, чтобы просто нажать на ручку и разгрузить самолет. Это мгновенно уменьшает AoA, и вы, вероятно, обнаружите, что больше не тормозите.
Итак, @federico, для того, чтобы поддерживать горизонтальный полет на скорости ниже 53KCAS, закрылки вверх, питание выключено, мне нужно было бы так высоко поднять нос, чтобы мой AoA автоматически приводил к сваливанию?
@FreeMan точно, да.
@FreeMan, если бы у вас был максимальный вес брутто, да. Если вы легче, ваша фактическая скорость сваливания для этой конфигурации будет ниже, поэтому вы, вероятно, сможете это сделать.
@FreeMan Обратите внимание, что вы не сможете поддерживать горизонтальный полет на любой скорости или AoA с выключенным питанием. :) Вы можете некоторое время лететь на одном уровне с выключенным двигателем, но вы будете быстро терять воздушную скорость и, в конце концов, остановитесь (предположительно, на скоростях, перечисленных выше, и при довольно высоком AoA).

Ответы (3)

Эти скорости сваливания выводятся для конкретных условий. В случае этого POH эти скорости предполагают горизонтальный полет без ускорения, полную массу 2550 фунтов, стандартную атмосферу и отсутствие ветра. Они задаются как скорость, а не необработанный угол атаки, потому что у большинства непилотажных небольших самолетов нет индикаторов угла атаки в кабине, в то время как у всех есть индикаторы воздушной скорости. Самолет, не выполняющий пилотажа, также проводит большую часть своего времени в той части диапазона полета, где допущения, необходимые для определения скорости сваливания, имеют тенденцию быть верными.

Условие горизонтального полета означает, что относительный ветер фиксирован, поэтому угол атаки зависит только от угла тангажа над горизонтом. Для заданного веса существует отношение угла тангажа, необходимого для поддержания горизонтального полета при заданной воздушной скорости. Учитывая эти конкретные условия, вы можете определить воздушную скорость, которая приводит к превышению критического угла атаки.

Если какой-либо из перечисленных выше критериев не соответствует действительности, то опубликованные значения скорости сваливания не имеют для вас значения. Вы можете свалить в любом положении и на любой скорости полета.

Чтобы увидеть истинную связь между воздушной скоростью и сваливанием, вам нужно обратиться к диаграмме Vg.

введите описание изображения здесь

Изогнутые линии, начинающиеся со скорости 0 миль в час и коэффициента нагрузки 0, представляют скорость сваливания для данного коэффициента нагрузки. Скорость сваливания, указанная в PoH, которую вы цитируете, - это конкретно точка, отмеченная как «Нормальная скорость сваливания» на этой диаграмме (эта диаграмма не для одного и того же самолета, поэтому цифры будут отличаться).

Я думаю, вы повторили то, на что Федерико ссылался в своем комментарии .
@FreeMan Итак, человек изо всех сил старается опубликовать подробный ответ на заданный вами вопрос, и единственное, что вы можете сделать, это пожаловаться ему на то, что он не нажал и не прочитал каждую ссылку в разделе комментариев? Нереальный.
@RhinoDriver, теперь я понимаю, как это можно воспринять таким образом, но это не так, как было задумано. Мое намерение состояло в том, чтобы получить подтверждение того, что я сказал, а не жаловаться на это. Приношу извинения всем, кого мог обидеть.

Большинство небольших самолетов не оснащены датчиком или дисплеем AoA, поэтому срыв AoA бесполезен для пилота.

Основная часть полетов выполняется в районе горизонтального полета, без крена. В этой конфигурации существует простая зависимость между воздушной скоростью и углом атаки. Таким образом, воздушная скорость дает полезную информацию о том, как будет вести себя крыло. Пилот должен понять, когда эта связь больше не действует.

В (в настоящее время) принятом ответе на упомянутый вопрос есть изображение Cessna с датчиком / язычком AoA. Я не настолько наблюдатель за самолетами, чтобы знать, является ли изображенный самолет 172-м или нет, но это маленькая Цессна. Поэтому я не склонен сразу принимать Most small planes do not come with an AoA sensorбез дополнительного обоснования. В противном случае ваш ответ имеет смысл.
Когда я не использую «датчик/датчик AoA», я имею в виду дисплей в кабине, который показывает текущий AoA (чтобы вы могли видеть, как далеко вы от него). Система предупреждения сваливания активируется только после того, как вы превысите критический угол атаки.
Трость бинарная. Либо вы превышаете угол атаки, на который он откалиброван, либо нет. Он не показывает тенденций или того, насколько вы далеки от критического AoA, и то, и другое является очень полезной информацией. Для этого вам нужен более сложный индикатор AoA, такой как этот , который, как правило, есть только на более сложных самолетах.
Но на фотографиях не показан «датчик угла атаки» в смысле индикатора угла атаки в кабине, где фактический датчик или измеритель визуально отображает текущий угол атаки. На этих изображениях показаны индикаторы предупреждения о сваливании, которые обнаруживают только определенный угол атаки и подают звуковое предупреждение в кабине. Нет смысла использовать числовое значение критического AoA, если у вас нет прибора, отображающего числовые значения α.
@BowlOfRed, в этом больше смысла. Вы сказали sensorя думал "прибор в крыле", а Вы имели в виду "индикатор в кабине".

У Cessna 172 нет индикатора угла атаки или датчика, и даже сегодня большинство легких самолетов по-прежнему не имеют их, хотя вы можете добавить их к некоторым моделям, и FAA хотело бы, чтобы они были на большем количестве самолетов . Таким образом, при отсутствии прибора AoA воздушная скорость используется в качестве грубого прокси, предполагая «нормальные» условия полета.

Грубо говоря, если ваш C172 летит с более или менее стабильной скоростью 110 узлов, тогда угол атаки низкий, и у вас есть большой «запас» до того, как вы свалитесь; если вы летите со скоростью 60 узлов, то это высоко, и у вас есть только небольшой запас. Вот почему очень важно внимательно следить за своей воздушной скоростью на конечном этапе захода на посадку.

Но поскольку воздушная скорость является лишь косвенным показателем для AoA, это не совсем точный способ узнать, насколько близко вы находитесь к сваливанию. Изменение коэффициента перегрузки (грубо говоря, перегрузки самолета) изменяет скорость сваливания, но не критический угол атаки, который всегда остается одинаковым (для легких самолетов обычно упоминается 18°, но это приблизительно). Диаграмма в очень полезном ответе @casey ясно показывает это.

Наконец, обратите внимание, что в 14 CFR 23.49 говорится, что легкие самолеты должны сваливаться на калиброванной воздушной скорости 61 уз или меньше, а угол атаки не упоминается.

« Легкий самолет должен сваливаться на ... 61 уз или меньше ...» Интересное замечание: у более крупных самолетов НЕТ единой скорости сваливания, указанной в руководстве по летной эксплуатации, как у легких самолетов, из-за эффекта больших изменений в эксплуатационная масса. Для легкого самолета опубликованная скорость сваливания обычно предполагает наихудший случай (т. е. максимальный сертифицированный взлетный вес), а в других случаях (один пилот, без груза, меньше топлива) скорость сваливания немного снижается. Большие грузовые самолеты могут почти удвоить свой пустой вес с грузом + газом, поэтому диапазон скоростей сваливания слишком широк, чтобы 1 значение было полезным.
@Pondlife - фактическая формулировка правил - это однодвигательные и многодвигательные самолеты с максимальным весом 6000 фунтов или менее, которые не могут соответствовать минимальной скороподъемности, указанной в §23.67 (a) (1), с критическим неработающим двигателем , а не со всеми легкий самолет (взлетная масса 12 500 фунтов или менее). Я предполагаю, что причина этого в том, что они хотят убедиться, что самолет по-прежнему управляем на скорости, которая позволяет пилоту резко затормозить самолет и иметь шанс замедлиться до такой степени, при которой пассажиры, как правило, все еще могут выжить.
@habu Это правильно: я использовал термин «легкий самолет» в широком смысле, просто чтобы подчеркнуть, что существует конкретное правило, связанное с этим вопросом.
@Pondlife - достаточно честно. просто хотел указать на это, чтобы избежать путаницы :)
Почему скорость сваливания указана в POH?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v