Знают ли диспетчеры о TCAS RA?

УВД было и до сих пор, как правило, не знает о RA до того, как его проинформирует пилот.

Как правило, орган УВД не знает о каких-либо RA, происходящих в воздушных судах, и не знает о содержании RA. Экипаж информирует УВД, используя фразеологию, описанную в документе ИКАО Doc 4444 PANS-ATM, глава 12, пункт 12.3.1.2:

• Когда происходит RA, и экипаж должен отклоняться от инструкций УВД, они информируют УВД с помощью «TCAS RA», когда это возможно.
• Если получена инструкция УВД, которая противоречит текущему RA, они информируют УВД с помощью «Невозможно, TCAS RA».
• Затем экипаж информирует УВД, когда RA закончился, с надписью «Устранение конфликта, возвращение к (разрешению УВД)» и «возобновление» по завершении.

См. инструкции к фразеологии ATC и RTF, связанной с TCAS RA .

Обязанности пилотов и авиадиспетчеров, влияние RA на обязанности

RA всегда имеет приоритет над ATC и должен выполняться экипажем (исключения расследуются). Это связано с тем, что даже если экипаж видит нарушителя и может быть выполнен еще один безопасный маневр, нет уверенности, что видимый самолет является конфликтующим или единственным конфликтующим.

Получив уведомление, УВД не дает дальнейшие инструкции этому воздушному судну, пока не получит подтверждение «устранение конфликта».

Не следует упускать из виду два вопроса:

• Согласно существующим правилам, диспетчер не освобождается от управления пилотами до тех пор, пока пилот не проинформирует его о конфликте RA («невозможно TCAS RA» — пилот не должен сообщать о RA, не препятствующих выполнению полученных диспетчерских разрешений). ). Таким образом, (юридические) обязанности и обязанности диспетчера неясны в период между отображением RA по линии связи "вниз", которая может быть задержана из-за технических ограничений, и фактическим отчетом пилота, который не является мгновенным.

• Не все RA имеют отношение к УВД, а только те, которые относятся к предотвращению столкновений или противоречат разрешениям УВД, поэтому необходимо выполнить некоторую фильтрацию либо до загрузки, либо после приема, чтобы исключить «Контролировать вертикальную скорость», «Поддерживать вертикальную скорость» и т. д. , Эта фильтрация может быть несовершенной и может привести к тому, что RA не будет отображаться.

И последнее, но не менее важное: текущий вид федерации контроллеров :

IFATCA выступает против передачи по нисходящей линии любых рекомендаций, генерируемых ACAS.

Если передача рекомендаций по разрешению проблем БСПС становится обязательной, то IFATCA может принять это только при условии соблюдения следующих критериев:

• Четкие и недвусмысленные юридические обязанности контролера;
• Нисходящий без задержки;
• Система УВД должна иметь возможность получать, обрабатывать и отображать нисходящую линию связи с соответствующими постами управления;
• Совместимость со всеми наземными страховочными сетями;
• Неприятности и ложные предупреждения должны быть сведены к абсолютному минимуму;
• БСПС следует рассматривать только как «страховочную сетку».

Решения RA по линии связи "вниз" и ход реализации

Из-за проблем с ответственностью и ограничениями принятие отображения RA на рабочем месте диспетчера варьируется в зависимости от страны, несмотря на технические исследования, подтверждающие интерес (подробности ниже), и современные системы УВД, способные получать и управлять RA по линии связи "вниз". Текущий статус для некоторых стран ( источник ):

• США, Великобритания и Франция не используют его (UK CAA явно запрещает любое использование).
• Чешская Республика и Венгрия уже опробовали эту технологию и используют ее.
• Люксембург проводит исследования по его использованию.

Там, где они используются, данные RA предназначены только для информации и не меняют ответственности диспетчера УВД за предотвращение столкновений, например, для Венгрии правила были дополнены ( источник ):

Нисходящая линия связи TCAS RA должна игнорироваться с оперативной точки зрения. Другими словами, это делается только для ситуационной осведомленности и в информационных целях, и диспетчер не должен учитывать RA по линии связи "вниз" при выдаче нового разрешения.

CAA Великобритании запрещает ANSP использовать нисходящий канал RA (там же):

В настоящее время не существует ИКАО, европейских или британских процедур пилотирования, процедур УВД или юридических обязательств по использованию ACAS RA по линии связи "вниз". Однако этот вопрос находится на рассмотрении Евроконтроля.

Нет никаких гарантий относительно целостности нисходящего канала RA, и возможно отсутствие или ложные данные по нисходящему каналу.

Получение RA по линии связи "вниз" без надлежащего различения может привести к тому, что диспетчер УВД неправомерно прекратит выдачу указаний УВД. Однако в соответствии с текущими процедурами ИКАО диспетчер будет продолжать давать указания УВД во время событий RA, которые не отклоняются от разрешения или инструкции, за исключением случаев, когда такое разрешение не противоречит RA, и в этот момент пилот сообщает «НЕВОЗМОЖНО, TCAS RA». '.

Исследования, проведенные для включения RA БСПС в наземные сети безопасности

Было несколько происшествий с участием RA без сопровождения экипажей , в том числе трагическое столкновение над Швейцарией ( Юберлинген , 2002 г.), когда риск не был вовремя обнаружен диспетчерами из-за цепочки катастрофических событий. RA были выданы обеими TCAS, один пилот следовал своей RA, другой следовал указаниям УВД о срочном снижении против RA. В отчете BFU отмечается, что « автоматическая нисходящая линия связи, встроенная в оборудование TCAS, передающая информацию о выданных RA соответствующим органам УВД, еще не активирована » и рекомендуется разрешить нисходящую линию RA для информирования диспетчеров УВД:

Для улучшения характеристик БСПС ИКАО следует инициировать разработку RA по линии связи "вниз" для УВД с использованием таких технологий, как режим S ВОРЛ и автоматическое зависимое наблюдение - широковещательная передача (ADS-B).

Исследования осуществимости и эксплуатационных преимуществ нисходящей линии связи RA проводились в США, во Франции (1994 г.) и в Японии, а также в последнее время с 2003 по 2007 год в рамках проекта FARADS, который пришел к выводу, что возможные краткосрочные решения для нисходящей линии связи будут полезны:

С отчетами о RA Mode-S диспетчер будет знать о RA в 95% случаев в течение 9 секунд после их возникновения. Таким образом, было установлено, что передача информации о RA по линии "вниз" была достаточно своевременной, что позволило значительно повысить осведомленность диспетчера о возникновении RA.

В ходе этого проекта эксперименты RADE-1 и RADE-2 были проведены в Бретиньи (Франция) и завершились тем, что нисходящая линия RA принесла пользу УВД, не создавая когнитивного туннелирования вокруг RA. это также указывало на то, что нисходящая линия RA не может быть развернута без включения в существующие наземные сети безопасности .

УВД использует наземные сети безопасности, цели которых аналогичны бортовым БСПС и GPWS , например

• Оповещение о краткосрочном конфликте (STCA): работает примерно с 2013 года. Предполагается, что оповещение в STCA происходит примерно за 30 с до RA TCAS, однако это более сложно , и RA может произойти до оповещения STCA.

• Предупреждение о приближении к зоне (APW), предупреждение о минимальной безопасной высоте (MSAW) или контроль пути захода на посадку (APM), все они работают примерно с 2016 года .

^{Эксперимент RADE-2, показывающий метки с данными RA в первой строке ( источник )}

В рамках проекта PASS Евроконтроля изучалось включение БСПС RA в STCA и, в более общем плане, взаимная совместимость и взаимодействие обеих систем. В итоговом отчете (2010 г.):

Дополнительный эксперимент в режиме реального времени с участием как диспетчеров, так и пилотов в контуре был запланирован, чтобы дополнить результаты этапа 1 и помочь определить эксплуатационные требования, поддерживающие общую эксплуатационную концепцию для совместных операций STCA/TCAS. Однако эта необязательная работа не была начата из-за отсутствия финансирования.

Проделанная работа показала, что взаимодействие между STCA и БСПС должно быть рассмотрено ANSP. Несколько первых пользователей (Чехия, Венгрия, Япония, Люксембург) экспериментируют, чтобы ответить на вопрос, отображается ли тип RA и рекомендуется ли самолету набирать высоту или снижаться, как показано на рисунке выше. Это текущий статус, и, очевидно, все ждут разъяснений ИКАО (представителя всех стран) по этому вопросу.

Технически возможно сообщить УВД о рекомендациях TCAS по автоматической линии связи TCAS:

«Автоматический нисходящий канал для TCAS, который предупредил бы диспетчера о том, что воздушному судну, находящемуся под его управлением, была выдана рекомендация TCAS, и уведомил его о характере этой рекомендации, не был развернут во всем мире во время аварии. " ( источник )

Вышеизложенное подразумевает, что эта система доступна в некоторых местах в мире, но не была развернута во всем мире в 2002 году во время столкновения в воздухе в Юберлингене . У меня нет информации о текущем статусе развертывания по всему миру.