Почему Air France 447 не могла уменьшить угол атаки?

Я только что закончил читать эту статью и не мог понять, почему за 3 минуты и 30 секунд, несмотря на отсутствие достоверных данных о скорости, пилот не смог выровнять самолет? Разве угол атаки не сообщает инструмент, основанный на гравитации, как у внедорожников?

Итоговый вопрос: Когда непонятно, что происходит с самолетом, не безопаснее ли поставить его в горизонтальное положение и среднюю скорость? (Извините за рудиментарный язык здесь)

В статье упоминается, что скорость упала очень быстро, разве этого недостаточно, чтобы хотя бы выровнять самолет, который кажется самым безопасным, когда не ясно, в каком направлении движется самолет?
Гравитация для этого не годится, так как нагрузка на самолет не всегда 1G.
Но я хочу сказать, что при внезапной потере скорости вы почувствуете тягу вперед, что является инерцией, а не гравитацией.
Я уже сделал и кажется, что это все инструменты и визуальные эффекты. Так что я предполагаю, что инерция/Gs не имеют большого значения в этот момент в ситуации сильного стресса. И кажется, что если вы закроете глаза на американских горках, вы не сможете точно сказать, куда вы едете.
@egid: я позволю себе не согласиться - одним из основных инструментов полета является задняя часть пилота. Очень легко почувствовать разницу в поведении между сваливанием и горизонтальным полетом, когда вы сидите в одиночестве . Я сам, как и Алексус, задавался вопросом, как, черт возьми, эти люди могли игнорировать такие очевидные признаки.
Питер, это не всегда так. Ускоренное сваливание, сваливание на очень высокой скорости (например, авиалайнер в крейсерском режиме и т. д.) и тому подобное не будут иметь нормальной обратной связи.
Ничего не мешало экипажу опустить нос и вылететь из сваливания. Короче говоря, они все неправильно поняли. Угол атаки не имеет отношения к силе тяжести. Угол атаки может быть любым углом относительно Земли, а значит и силы тяжести.
Кроме того, у них фактически были надежные данные о скорости все время, пока самолет стоял. Они просто не поверили этому, потому что это было такое нереально низкое значение, и предупреждение о сваливании перестало указывать на сваливание, потому что оно было таким низким. К этой аварии привели серьезные человеческие факторы и конструктивные проблемы.
Прочитав отчет BEA, я пришел к выводу, что самой большой проблемой, повлиявшей на результат, был сбой CRM. В качестве старшего второго пилота Роберт имел возможность, например, использовать кнопку приоритета на своем ручном джойстике, чтобы направить Бонина на работу с сообщениями и процедурами ECAM и путем эффективного общения навести порядок в действиях экипажа. Ничего подобного он не делал.
Кроме того, @PeterKämpf, наши органы чувств очень легко обмануть, когда зрение не помогает, как в полете в IMC. Есть причина, по которой ты не летаешь в облаках на месте штанов: это убьет тебя. Существует множество иллюзий, которые заставляют вас чувствовать что-то совершенно отличное от того, что делает самолет. Когда ученики пытаются следовать инструкциям поворота/подъема/спуска с завязанными глазами, это может привести к пугающим необычным установкам.
@egid: Согласен, но когда самолет летит в одном и том же положении в течение нескольких минут , это уже не ускоренное сваливание. Это было настолько неподвижно, насколько это возможно. И этот срыв на очень высокой скорости оставался сваливанием при низком динамическом давлении. Очень обычное низкоскоростное сваливание. Совершенно ненужная и полностью предотвратимая остановка.
Не буду спорить - я просто хочу прояснить, что ваша задница является сносным дополнительным пилотажным прибором при полетах в GA в VMC, но она не должна быть источником данных где-либо еще.
Причина, по которой я указывал связь между гравитацией и углом атаки, заключается в том, что я думал, что ИНСТРУМЕНТ, показывающий угол атаки, представляет собой простой шар в жидкости с отметинами на нем, движимый гравитацией. Так что инструменты настолько надежны, насколько это возможно.
Они не могли уменьшить угол атаки, потому что первый помощник все время оттягивал рукоять.

Ответы (2)

Я только что закончил читать эту статью и не мог понять, почему за 3 минуты и 30 секунд, несмотря на отсутствие достоверных данных о скорости, пилот не смог выровнять самолет?

Если вы посмотрите это видео французского бюро по расследованию авиационных происшествий (BEA), то увидите, что произошло.

Проблема началась, когда индикаторы скорости временно вышли из строя из-за обледенения трубок Пито. Самолет летел через межтропическую зону конвергенции (ITCS), где сильная грозовая активность может усиливаться до больших высот.

Вместо сохранения положения и установки тяги, что является нормальной процедурой при потере показаний скорости, летящий пилот (PF) поднимал нос. Самолет начал набор высоты, но в то же время сильно потерял скорость (обменяв кинетическую энергию на потенциальную). В конце концов скорость полета упала настолько, что самолет заглох. К тому времени, когда самолет вошел в сваливание, трубки Пито были очищены ото льда, и все указатели скорости снова работали. С того момента, как самолет заглох, он начал тонуть. PF пытался сохранить положение носом вверх, в конечном итоге используя полностью заднюю ручку. Мы можем только догадываться о причине; вполне вероятно, что он был дезориентирован и не доверял приборам после неудачи. Тем не менее, подтягивание носа в стойле противоречит основным инстинктам полета.

Самолет естественно стабилен и автоматически опускает нос в случае сваливания, поэтому пилоту потребовались некоторые усилия, чтобы удержать нос поднятым. Горизонтальное оперение также заглохло, что устранило тенденцию к опусканию носа. В результате большую часть снижения самолет находился в вертикальном положении.

Таким образом, угол атаки оставался слишком большим, и аэродинамический свал сохранялся на всем пути вниз. Если бы экипаж опустил нос, они бы увеличили скорость, уменьшили угол атаки и вышли из сваливания. Выйдя из сваливания, они могли выровнять самолет.

Возможно, замешательству экипажа способствовало то, что скорость полета была ниже 60 узлов на участках снижения. Когда они разогнались до 60 узлов, снова появилось предупреждение о сваливании.

В системах индикации сваливания используются альфа-лопасти, для работы которых требуется некоторый поток воздуха. Запрещая предупреждение о сваливании ниже 60 узлов, система не дает ложных предупреждений на земле. Такая скорость обычно не встречается в полете, даже во время сваливания.

Еще одним вкладом в аварию может быть то, что пилот-не-пилот (PNF) не может видеть, какие сигналы джойстика дает летящий пилот. Если бы это был другой самолет с спаренными штурвалами, то в ПНФ могли бы понять, что происходит.

Разве угол атаки не сообщает инструмент, основанный на гравитации, как у внедорожников?

Угол атаки — это угол между хордой крыла и набегающим потоком воздуха. Это не связано с гравитацией.

Итоговый вопрос: Когда непонятно, что происходит с самолетом, не безопаснее ли поставить его в горизонтальное положение и среднюю скорость? (Извините за рудиментарный язык здесь)

Изначально подвел только указатель скорости. Если бы экипаж остался на прежнем уровне и на той же мощности, самолет не заглох бы. Это стандартная процедура в таком случае («толчок и положение»). Возможно, в данном случае это была неправильная реакция. Самолет столкнулся с сильной турбулентностью, и самым быстрым выходом, возможно, был набор высоты. Но после того, как прозвучал сигнал сваливания, все скоростные показатели пришли в норму, и самолет стал летать.

Относительно противоречивых вводов с помощью джойстика: в расшифровке CVR есть шесть экземпляров объявлений о «двойном вводе». Кроме того, Роберт ранее неоднократно предупреждал Бонина, что он поднимается, когда ему сказали (и он согласился) спускаться. После того, как Бонин сказал, что у него больше нет управления, а Роберт сказал «управление влево», Роберт, очевидно, не использовал кнопку приоритета джойстика на своем джойстике, чтобы отключить ввод Бонина, когда самолет шесть раз предупредил его о двойных вводах. Сбой CRM.

Кое-что, что я видел написанным, но не обсуждалось во многих из этих интернет-дискуссий, - это то, как работал звук предупреждения о остановке.

Предупреждение о сваливании прозвучало, но снова прекратилось , когда самолет вышел на более высокие углы атаки. (Это может быть преднамеренным поведением, чтобы предотвратить ложные предупредительные звуки при работе на земле при ветре.)

Когда пилот уменьшил угол атаки, звук сваливания внезапно возобновился . Один из пилотов, возможно, услышал это и инстинктивно снова притормозил, чтобы убрать звук. Угол сохранялся (очень) высоким до конца полета...

(Я бы сказал, что у пилотов были хоть какие-то причины для искреннего замешательства в этом вопросе.)

Подтягиваться, когда вы слышите предупреждение о сваливании, — это противоположное тому, что вы должны делать, нет причин, по которым палку нужно было снова оттягивать назад.
... мы все согласны, что сидим дома при дневном свете, но в их случае оттягивание ручки назад сбрасывало предупреждение о срыве. Предупреждающее поведение, вероятно, способствовало замешательству одного пилота, который отъезжал назад. (Есть больше в опубликованной стенограмме.)
Я читал расшифровку стенограммы, мое личное мнение таково, что не хватало базовых навыков полета, которые возникают при работе с компьютером с крыльями. Результатом этого является стремление убрать звуковое предупреждение. Возможно, время полета без автоматизации должно быть обязательным, чтобы пилоты знали свои корни.
@gdd Легко оглянуться назад и сказать это, но имейте в виду, что они остановились в условиях IMC, над водой, ночью, с тем, что они считали ненадежными инструментами. Это была ужасная комбинация, и колода явно была против них. Да, я согласен, что если бы они понимали, что происходит , это было бы очень легко исправить даже многим пилотам-студентам. Отказы инструментов, которые в реальной жизни могут происходить совсем иначе, чем на тренировках, могут быть трудными для понимания, особенно в ограниченное время, доступное здесь. Они, конечно, допускали ошибки, но их не так легко заметить.
Почему Air France 447 не могла уменьшить угол атаки?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v