Насколько опасно падение капота двигателя?

Я работаю в области безопасности авиационных двигателей, но не в компании, которая произвела двигатель, если вы упомянули.

Части, отваливающиеся от двигателей, — это нехорошо. Мы беспокоимся о том, что они могут ударить людей под самолетом. И, как упоминает Койовис, потеря гондолы или ее частей (похоже, в данном случае это был воздухозаборник и кожух вентилятора) может изменить аэроупругие свойства, тем самым вызывая вибрацию, которая неудобна для пассажиров или экипажа (уменьшая их способность выполнять их рабочие места) и создает дополнительные нагрузки на другие части двигателя.

Это неправда, поскольку мин утверждает, что причина или последствия неизвестны. Регулирующие органы требуют от производителей предоставления подробного (в тысячах страниц) анализа вида, последствий и критичности отказа (FMECA), который охватывает каждую часть двигателя, что может пойти не так, каковы могут быть последствия и что мы делаем. чтобы убедиться, что это не пойдет не так, или что последствия будут сведены к минимуму, если они это сделают. Хотя я не работаю над этим двигателем, я уверен, что разрушение конструкции и выпуск воздухозаборника находятся в FMECA.

По моему профессиональному суждению, по шкале отказов двигателей, определенных FAA (катастрофические, опасные, серьезные, незначительные), этот отказ был бы серьезным из-за того, что большая часть самолета отвалилась от самолета, способного поразить человека внизу, снижение в пределах безопасности, вызванных повышенной вибрацией, и повреждением критических частей (лопасти вентилятора) из-за попадания мусора, как указано в одном из других ответов.

Поскольку лопасть вентилятора была серьезно повреждена, пилоты, вероятно, заглушили двигатель (иначе вибрация была бы безумно высокой). Но, как вы упомянули, отключение одного двигателя не считается опасным — мы проектируем для такой ситуации. Тем не менее, многие пилоты предпочитают приземляться после отключения одного двигателя.

Авиация очень безопасна благодаря огромному опыту, накопленному за десятилетия. Отказы двигателя, такие как остановка двигателя, учитываются при летной подготовке и при проектировании самолетов. Безопасность обеспечивается при известных обстоятельствах с очень низкой терпимостью к ситуациям, выходящим за рамки нормы, как утверждает @corsiKa.

А вот отвалившийся капот двигателя — это конструктивная поломка с непредсказуемыми последствиями:

• Какая часть обшивки отломилась?
• На какие еще части конструкции воздействуют отколовшиеся кусочки?
• Засасывает ли какая-либо часть капота двигателя двигатель? В данном случае похоже, что они были.

Типичный полнопилотажного тренажера уровня D имеет около 300 отказов, которые являются частью программы обучения пилотов. Это отказы, с которыми, как показывает опыт, можно справиться с помощью определенной процедуры. Около пятидесяти из них — это неисправности двигателя:

• Запуск двигателя: горячий и зависший запуск, отказы пускового клапана, отказы зажигания.
• Работа двигателя: заедание, вибрация, перегорание, помпаж.
• Системы: давление масла, температура масла, перепуск масляного фильтра, утечка масла, перепуск топливного фильтра, нормальный режим EEC, ложная индикация EGT, пропадание сигнала РУД.
• Реверс тяги: разблокирован в полете, не разблокируется после приземления, отказали датчики блокировки.

Обратите внимание, что большинство этих отказов связано с функцией двигателя, которая перестает работать или не запускается по команде. Только вибрационная неисправность может иметь отношение к структурному отказу, такому как сломанная лопасть вентилятора, но эффекты вибрации могут быть точно рассчитаны с помощью физического моделирования предсказуемым и определенным образом.

Из-за непредсказуемого характера разрушения конструкции капота двигателя существует высокая степень неопределенности в отношении того, что может и что не может произойти дальше после того, как капот отвалится; на ветру качаются куски конструкции, есть вибрации, вызванные... чем? Пилоты могут видеть последствия отказа приборов, но могут не знать точной ситуации. В случае Эль Аль 1862 :

В 18:28:45 капитан доложил: «Эль Аль 1862, потеряны двигатели номер три и номер четыре, двигатели номер три и номер четыре». Диспетчер и летный экипаж еще не осознали всю серьезность ситуации. Хотя летный экипаж знал, что двигатели потеряли мощность, они не видели, что двигатели полностью вышли из строя и что крыло было повреждено. Подвесной двигатель на крыле Боинг-747 с трудом виден из кабины, а внутренний двигатель на крыле вообще не виден. Учитывая выбор, сделанный капитаном и экипажем после потери мощности двигателя, голландская парламентская комиссия по расследованию, которая позже изучила аварию, пришла к выводу, что экипаж не знал, что оба двигателя оторвались от правого крыла.

Объявление чрезвычайной ситуации в случае с United B777 вполне оправдано. Они еще не падают с неба, но никто не знает, как долго это продлится...

Это немного зависит от того, когда это произойдет. Например, у American Airlines 191 во время взлета полностью отказал двигатель (он буквально отвалился). Это вызвало значительные гидравлические повреждения и из-за уборки предкрылков на левом крыле привело к тому, что самолет перевернулся и разбился. Возможно, тот же самый инцидент на большей высоте можно было бы восстановить.

Инцидент с United произошел на крейсерской высоте и затронул только внешнее прикрытие. Непосредственная угроза состоит в том, что двигатель проглотил мусор. На фотографиях спереди вы можете видеть, что он полностью разрушил одну лопасть вентилятора и, возможно, частично повредил другую (вероятно, пилот отключил ее, предполагая, что компьютер не отключил ее автоматически). Вибрация в планере, вероятно, была результатом асимметричной потери аэродинамических частей (проблемной, но не опасной для жизни).

По иронии судьбы, это произошло на маршруте на Гавайи, что означало , что самолет был сертифицирован ETOPS , а это означает, что он более устойчив к отказам двигателя, подобным этому.

Комбинация «самолет-двигатель» должна поддерживать целевое значение IFSD («Выключение в полете», определяемое как «Когда двигатель перестает работать (когда самолет находится в воздухе) и выключается, пусть и ненадолго, по собственной инициативе, по инициативе летного экипажа или по причине внешнее воздействие.») ставка на уровне или ниже 0,02 на 1000 моточасов для 180-минутного одобрения ETOPS.

Несмотря на то, что уже есть принятый ответ, это хорошо, я хотел бы добавить свой 2. Источник: Мастера проектирования газотурбинных (реактивных) двигателей.

Это чрезвычайно серьезная проблема для полета. Та часть, которая «отвалилась», отвечает за впуск воздуха и начальную компрессию (до того, как он попадет на первую ступень компрессора). Такое изменение геометрии, скорее всего, изменит степень предварительного сжатия на впуске и сделает поток воздуха более турбулентным, что не очень хорошо для первой ступени. Мусор от повреждения гарантированно повредит первую ступень компрессора, что очень опасно, так как первый пластинчатый диск является самым тяжелым и, следовательно, легче всего может потерять равновесие и вызвать дальнейшее повреждение двигателя.

Подобное происшествие потенциально может вызвать серьезную нестабильность ротора двигателя и отправить диски компрессора первой ступени в полет через кабину.

К счастью, в гражданской авиации существует множество отказоустойчивых механизмов, которые автоматически выключают двигатель при выполнении определенных условий. Именно в этом случае я очень уверен, что двигатель автоматически отключился при критическом уровне вибрации.

Выключение двигателей в полете в такой ситуации - единственный разумный способ гарантировать, что дальнейшее повреждение не будет нанесено, поэтому все самолеты сконструированы таким образом, что допускает потерю до 50% двигателей. Так, в гражданской авиации самолеты средней и большой вместимости оснащаются как минимум двумя двигателями.

Однако, несмотря на то, что технически полет может продолжаться на оставшихся двигателях, отказ одного двигателя означает, что возможная недоработка при предполетных проверках, и экипаж должен выполнить процедуру аварийной посадки в ближайшем возможном аэропорту.

Стоит отметить, что команда «приготовиться к удару» может не иметь ничего общего с реальной ситуацией, так как является стандартной процедурой аварийной посадки и не представляет реальной возможности грубой посадки.