Возможно ли, чтобы самолет мог продолжать полет, а затем благополучно приземлиться на одном двигателе, если другой перестал работать?
Ответ на ваш вопрос сильно зависит от того, о каком самолете вы говорите (в частности, по каким правилам он был сертифицирован), а также от того, на каком этапе полета вы находитесь (взлет или крейсерский полет или заход на посадку/ приземление) и находитесь ли вы в реактивном или (турбинном или поршневом) пропеллерном самолете. (Я также собираюсь исключить из этого обсуждения одномоторные самолеты.)
В общем, отказ двигателя в крейсерском полете — это управляемая аварийная ситуация, если только вы не находитесь на очень высокой местности в легком двухместном самолете или в каком-либо другом аварийном случае. Общая процедура состоит в том, чтобы «дрейфовать» в медленном спуске до вашей крейсерской высоты с одним двигателем — если вы еще не определили воздушную скорость дрейфа, вы можете использовать Vyse в качестве замены, чтобы получить медленный дрейф. - а затем направиться в ближайший подходящий аэропорт, чтобы осмотреть сломанный двигатель, так как в результате вы будете лететь ниже и с меньшим расходом топлива.
Взлет — самое неприятное время для отказа двигателя, если не считать ничего: у вас большой общий вес и нет высоты под вами, чтобы изменить скорость полета и варианты посадки. Что вам нужно сделать, так это добраться до заданной высоты, пролететь по схеме и приземлиться достаточно быстро, но упорядоченно — вам не нужно слишком торопиться, даже если у вас горит двигатель, но вы должны хотите вернуться на землю в разумные сроки, чтобы все рассмотреть.
Эти самолеты, к сожалению, испытывают трудности с одномоторными самолетами даже в лучшие дни, так как сертификационные требования к однодвигательным характеристикам в FAR 23 в лучшем случае минимальны. Распространенная поговорка, которую вы можете услышать даже о легких близнецах, звучит так: «второй двигатель доставит вас к месту крушения» — для легкого близнеца возможно получить сертификат типа с нулевым или отрицательным набором высоты в худшем случае при однодвигательном подъеме. характеристики в случае отказа двигателя во время или вскоре после взлета.
Легкие реактивные самолеты корпоративного или бизнес-класса (Citations, Gulfstreams, LearJets, Beechjets и др.) и их турбовинтовые аналоги (такие как KingAirs), хотя они часто сертифицированы в соответствии с Частью 23, обычно имеют более высокие характеристики однодвигательных двигателей по сравнению с легкими двухцилиндровыми двигателями, хотя это отнюдь не гарантируется. Вы, скорее всего, войдете в схему и сможете совершить относительно нормальную посадку с одним двигателем, по крайней мере, за исключением каких-либо отягчающих факторов; это связано с тем, что даже самые маленькие газотурбинные двигатели достаточно велики, чтобы самолет имел некоторую избыточную тягу как сдвоенный, оставляя у него запас тяги в ситуации с одним двигателем. Этими самолетами также управляют пилоты с типовыми рейтингами и CPL или ATPL.
Требования FAR 25 к взлетным характеристикам с неработающим двигателем гораздо более строгие, чем FAR 23, и практически гарантируют, что самолет способен к положительному набору высоты в срезе V1 (отказ двигателя сразу после принятия решения) при максимальном взлетном весе. Кроме того, сокращение V1 является классическим сценарием обучения авиакомпаний, который каждый летный экипаж на планете регулярно выполняет в симуляторе (я не удивлюсь, если сокращение V1 появится каждые несколько сеансов моделирования или около того, если не каждый). сеанс сима).
В практическом смысле это означает, что если самолет не перегружен или не страдает от чего-то большего, чем простой отказ двигателя (я расскажу об этом позже), летный экипаж авиакомпании будет рассматривать отказ двигателя при взлете на авиалайнере как обычное событие. .
Отказ одного двигателя на трех- или четырехмоторном самолете отнюдь не критичен, особенно на трех- и четырехмоторных реактивных транспортных средствах. Однако это не означает, что экипажи 747 больше не практикуют разрезы V1!
Отказ двигателя в реактивном самолете, будь то Т-37 или А380, прост: вы кладете соответствующий руль, идентифицируете, какой двигатель умер (между вашими приборами и «мертвая нога, мертвый двигатель», у вас должно быть достаточно данных, чтобы идти включен), при необходимости добавьте мощность на работающем двигателе (скажем, если вы выполняете предполагаемый/условный временный взлет) и заглушите неработающий двигатель, а затем выполните остальную часть контрольного списка в неторопливом темпе, теперь, когда безопасный полет более... или-менее уверен.
Пропеллерные самолеты немного сложнее, так как вам нужно опереть винт мертвого двигателя, чтобы он не тянул самолет вниз — старые конструкции винта с постоянной скоростью, такие как на боевых птицах и авиалайнерах с поршневыми двигателями, имели кнопки FEATHER для этой работы. , по одному на двигатель; более новые самолеты с винтами с постоянной скоростью имеют заслонку либо на рычаге питания, либо на рычаге состояния, который служит вместо кнопки оперения. У вас также есть больше рычагов для манипулирования при добавлении мощности к работающему двигателю (двигателям) и отключению неисправного двигателя, и вам может быть сложнее выяснить, какой двигатель умер без положительных ответов управления полетом (я могу только представить, как сбивает с толку отказ центрального двигателя на Трислендер был бы!).
В результате критического характера процесса флюгирования современные (и даже некоторые не очень современные) винтовые самолеты транспортного класса (и некоторые другие) имеют систему автоматического флюгирования или NTS (Negative Torque Sensing), которая автоматически приводит в движение лопасти. винта в сторону (или даже до конца) флюгерного положения, если он включен и чувствует, что винт пытается привести в движение двигатель. Тем не менее, флюгирование пропеллера на незаглушенном двигателе также является плохой идеей, поскольку это приводит к превышению скорости пропеллера и двигателя из-за того, что воздушные нагрузки, которые приводил в движение двигатель, исчезают .
Конечно, если вы летите в легком близнеце с винтами фиксированного шага, все эти разговоры об оперении неуместны. Однако будьте готовы к неожиданной нецензурной брани во время процедуры вывода двигателя из строя!
Отказ двигателя на ранних этапах захода на посадку, как правило, не вызывает проблем — он аналогичен отказу в крейсерском режиме, за исключением дрейфа. Однако отказ двигателя на коротком финальном этапе может быть проблематичным из-за высокой рабочей нагрузки при заходе на посадку в сочетании с асимметрией тяги, возникающей во время ухода на второй круг с одним двигателем на полной мощности. Оперативное управление рулем направления имеет важное значение для поддержания курса и управления самолетом во время такого маневра, и контрольные списки отказа двигателя лучше отложить до стабильного полета.
Между прочим, отказы двигателей во время посадочного пробега случаются редко и, как правило, не происходят.
Существуют сценарии повреждения двигателя, представляющие большую опасность для самолета, чем простой отказ двигателя или даже пожар в двигателе авиалайнера. Они делятся на три категории: неконтролируемые отказы газотурбинного двигателя, отсоединение двигателя и отказы гребного винта.
Отказы газотурбинных двигателей делятся на два типа: «сохраняемые» отказы, когда разорванные детали вылетают из выхлопной трубы, и «неконтролируемые» отказы, когда диск турбины или компрессора в основном взрывается радиально, разбрасывая детали по радиусу 360 ° вокруг двигателя; в этот момент дальнейшие повреждения представляют собой игру в воздушную рулетку и могут варьироваться от нескольких отверстий в капоте до почти катастрофических уровней повреждений, которые представляют угрозу для всего самолета.
Двигатели, даже когда они установлены на гондоле, редко падают с самолетов, и большую часть времени, когда они это делают, они уходят тихо, дернутый назад рычаг управления двигателем и нулевые показания двигателя - единственные признаки их отсутствия, видимые летному экипажу. Однако отсоединенный двигатель несколько непредсказуем в своем поведении и может столкнуться с другим двигателем на том же крыле или другой частью самолета, что приведет к дальнейшему повреждению, которое может нарушить работу систем самолета или ухудшить работу соседнего двигателя до такой степени, что асимметрия тяги становится неуправляемой. Двигатели с мотогондолами на самом деле хужев этом отношении - установленный на гондоле двигатель, выходящий из своей гондолы, оставляет за собой большой, тянущийся воздухозаборник, который будет сильно мешать однодвигательному полету, а на легком близнеце это просто оскорбление вдобавок к травме, поскольку вы перешли от "едва успевающих" на выбранный вами сайт» на «нам нужно выбрать ближайшее открытое место СЕЙЧАС, потому что мы пытаемся упасть с неба в спешке»
Пропеллеры выходят из строя не так часто, как двигатели, но когда пропеллер выходит из строя в полете, последствия могут быть катастрофическими; пропеллер с превышением скорости может сильно разлететься или разорвать сопряженный двигатель, создавая асимметричные силы, которые могут вывести из строя все управление полетом, в то время как невозможность оперения пропеллера отказавшего двигателя превращает его в тормоз сопротивления на той стороне самолета, нанося вред любая попытка получить разумные характеристики набора высоты с одним двигателем.
Да. Все двухмоторные (а также трех- и четырехмоторные) самолеты сертифицированы для безопасной посадки в случае отказа одного двигателя в любой точке маршрута, включая даже самые критические участки взлета.
Однако более низкая производительность двигателя приведет к снижению потолка службы. По сути, самолету придется лететь ниже и менее эффективно, поэтому часто он не сможет добраться до пункта назначения и вместо этого должен будет прервать полет в ближайшем аэропорту.
Короткий ответ — да, и ближайшая задача — исправить неуравновешенную тягу оставшегося двигателя. Это, конечно, смущающее чувство, когда летишь на одном двигателе, когда ты привык к двум.
Поделитесь немного юмора здесь. Я летал на одноместном легком штурмовике A7E для ВМС США. Нам никогда не нравилось объявлять чрезвычайные ситуации, и мы часто использовали эвфемистический язык в наших сообщениях по таким незначительным вопросам, как проблемы с двигателем. Я слышал эту историю некоторое время назад и подумал, что это уместно на вопрос.
Военный летчик призвал к приоритетной посадке, потому что его одномоторный реактивный истребитель работал «слегка в пике». Авиадиспетчерская служба сообщила летчику-истребителю, что он был вторым номером позади B-52, у которого был выключен один двигатель. «Ах, — заметил летчик-истребитель, — ужасный заход на посадку с семью двигателями».
фальстро
НеузнанныйПадающийОбъект
Ландак