Насколько опасен полет на одномоторном самолете?

Некоторые люди считают полеты на небольших самолетах очень опасными. Насколько опасно летать на легком одномоторном самолете? Например, как уровень смертности соотносится с вождением автомобиля, ездой на мотоцикле и т. д.?

Обычно люди спорят: чем меньше реквизита, тем выше риск. Интересно, что те же люди не считают планеры более рискованными.
@Krumelur Из-за простоты большинства основных технологий планера технические сбои случаются довольно редко. Почти все риски связаны с человеческим фактором.
@Krumelur Обратный аргумент, безусловно, в пользу планеров: чем больше у вас двигателей, тем больше вероятность отказа двигателя. Таким образом, гилдеры по своей сути безопасны, так как у них нет двигателя, который может выйти из строя :-)
Основным фактором аварий ГА является пилот. Так что выбирайте хороший, если вы летите на га-самолете.
Без проблем. Каждый пилот считает себя выше среднего.
@Krumelur: есть старая пословица для частных самолетов, которая звучит примерно так: «когда первый двигатель выходит из строя, второй доставит вас к месту аварии».
Мой дедушка рассказывал мне об этом. Мы говорим о двухтактных или четырехтактных двигателях?
@xpda Я единственный водитель, которому я доверяю водить машину по снегу, потому что вы все сумасшедшие! :)
@CGCampbell, ты прав. :)
Также помните, что планер ПЛАНИРУЕТ быть без двигателя... они летают с предположением, что они никогда не должны находиться дальше одного глиссады от своего местоположения до взлетно-посадочной полосы, и планируют соответственно. Одномоторный самолет почти наверняка выйдет за пределы дальности планирования аэродрома на каком-то этапе своего пути.
Планеры имеют коэффициент планирования от 20:1 до 50:1 и более. Большинство самолетов находятся в диапазоне от 10:1 до 12:1. А еще есть худший планер в мире с коэффициентом планирования 1:1.

Ответы (4)

Я часто получаю этот вопрос от людей, которые боятся летать с частным пилотом. Боюсь, я никоим образом не буду уменьшать эти страхи. Давайте рассмотрим некоторые общие статистические данные за 2008 год. Обратите внимание: эти статистические данные не относятся к легким или одномоторным самолетам:

  • NTSB сообщил, что на 100 000 летных часов для частных самолетов (операторы Part 91) погибло 1,21 человека.

  • NHTSA сообщило, что на каждые 100 миллионов миль, пройденных автомобилем, приходится 1,26 смертельных исхода.

Мы можем приравнять это примерно к 2 миллионам часов (при средней скорости 50 миль в час). Это дает нам 0,063 смертельных случая на 100 000 часов вождения.

Смертность на частных самолетах примерно в 19 раз выше, чем на транспортных средствах. Верно также и то, что большинство авиационных происшествий происходит из-за ошибок пилотов (71%), и их можно было предотвратить.

Существуют риски, связанные с полетом в качестве частного пилота, и понимание этих рисков является частью постоянного процесса обучения. Ключом к безопасности является тщательное планирование, поддержание актуальности и профессионализма, знание того, когда отменить рейс или развернуться, и не превышать свои возможности или возможности вашего самолета.

Был ли вопрос специфичен для одномоторных самолетов? Можем ли мы сделать вывод, что один двигатель = частный самолет?
@Майкл: неплохой вопрос. Есть также много инцидентов, связанных с легкими близнецами и полетом с асимметричной мощностью (например, тренировка, отказ двигателя и т. д.). Являются ли эти случаи достаточно существенными, чтобы сделать существенную разницу между данными об авариях с одним двигателем по сравнению со всеми частными операциями?
Я помню, как несколько лет назад читал, что самолеты с двумя поршнями имеют такую ​​же смертность, как и земледельцы. Возможно, с тех пор оно изменилось.
Не могли бы вы указать свой источник? Мне любопытно/надеюсь, у них будут номера и для коммерческих рейсов.
Хотя риск может быть в 19 раз больше, чем за рулем, 1,2 смерти на 100 000 часов все еще кажутся мне ужасно безопасными. Я не думаю, что смог бы накопить 100 000 часов в своей жизни, сколько бы я ни летал, а если бы я это сделал, я бы ожидал умереть только один раз? Звучит как довольно безопасная сделка для меня.
@abelenky 100 000 часов — это 137 лет (плюс-минус) по два часа каждый день. Другими словами, вы умрете ровно один раз после чуть более 113 лет полетов по два часа каждый день (113 лет * 365 дней в год * 2 часа в день * 1,21 = 99 813 летных часов). Да, кажется достаточно безопасным. Статистически, конечно. На практике, с Launchpad McQuack , вы в безопасности гораздо дольше.
Но я не хочу умирать через 137 лет! Это, пожалуй, лучшее число: люди летают, когда не должны, принимают неверные решения и летают плохо... но они также водят, когда не должны, принимают неверные решения и водят плохо.
Как намекает @voretaq7 в своем ответе, этот подход кажется слишком упрощенным. Для людей, рассматривающих возможность полета или вождения автомобиля (таких, как я), сравнение часов не очень хорошая отправная точка, поскольку константой между видами транспорта обычно является расстояние. Кроме того, я думаю, что хотя количество пассажиров в самолете также маскирует истинный уровень риска. Гораздо меньше людей помещается в машину, когда она разбивается. Если бы автомобили вмещали больше людей, я думаю, что эта статистика была бы сравнительно искаженной. При рассмотрении способа передвижения я ожидаю, что общая вероятность несчастного случая со смертельным исходом будет сравнительно ниже.

Поскольку Джефф занял позицию адвоката дьявола, я буду играть чирлидершу.

Если вы посмотрите на статистику с другой стороны, как это делает AOPA , вы обнаружите, что в авиации общего назначения происходит «примерно одна шестая количества несчастных случаев на милю транспортного средства» по сравнению с вождением.

Или, другими словами, у меня в 6 раз больше шансов попасть в автомобильную аварию по дороге в аэропорт, так как я проезжаю такое же количество миль, возясь по маршруту (моя поездка не так уж далека — это стоит всего несколько кругов по шаблону).

Итак, теперь я ушел и оставил вам два по существу противоречивых ответа, оба основаны на статистике из одного и того же источника, и оба одинаково верны с холодной, бесчувственной числовой точки зрения. Но ответ не важен.

Джефф и я на самом деле делаем одно и то же:

Каждый полет настолько безопасен, насколько этого хочет пилот.

Пилот придумывает план полета, собирает как можно больше информации о погоде, самолете, маршруте и т. д., а затем оценивает ситуацию. Они взвешивают риски и определяют, приемлем
ли уровень риска при совершении этого полета .

Статистика полезна. Большинство пилотов, которых я знаю, тратят много времени на размышления о них (главным образом, почему они такие паршивые и как мы можем их улучшить), но, как пассажиры, они смешивают профессионалов со студентами, а добросовестный пилот делает тщательная предполетная подготовка с тем, кто случайно пинает шину, когда он забирается на 500-мильный перелет, который станет его первым полетом за 6 месяцев.

С каким пилотом вы летите?

Кроме того, у меня есть восхитительная личная история «Управление рисками», которой я хотел бы поделиться, если в какой-то момент возникнет интерес к созданию блога на сайте. Это включает в себя два этапа полета, механическую проблему и два радикально разных профиля риска.
Можно возразить, что каждый полет и каждая поездка настолько безопасны, насколько этого хочет пилот.
«Каждый полет настолько безопасен, насколько этого хочет пилот». Это не правда. Есть некоторые риски, которые пилот не контролирует. Те, кого мы либо принимаем, либо остаемся на земле.
@SkipMiller Вы всегда принимаете определенный уровень риска, когда занимаетесь какой-либо деятельностью - даже прогулка по улице по тротуару не свободна от риска. Когда вы устраните риски, находящиеся под вашим контролем, вы максимально повысите безопасность при выполнении той или иной деятельности. Единственный способ устранить риски, не зависящие от вас, - не заниматься деятельностью, что всегда возможно, но это было бы так скучно :-)
Полное согласие с этим.
@SkipMiller Если пилот «принимает на себя риск или остается на земле», то, сделав этот выбор, он действительно находится под контролем пилота.
@SteveV.: не совсем то, что касается вождения, поскольку на дороге гораздо больше водителей, которых я не могу контролировать, по сравнению с теми (я), которых я могу.
Я не уверен, что пассажиро-мили являются здесь лучшим показателем — даже легкие самолеты со скоростью 140 миль в час (типичная Cessna 172) обычно двигаются в 2-5 раз быстрее, чем средняя скорость автомобиля (за 45 000 миль я набрал в среднем 32 мили в час). на моей машине, и я много езжу на дальние расстояния). Это не значит, что пассажиро-часы также безупречны.
Почасовые показатели аварийности @JonStory, безусловно, полезны, но пассажиро-мили более универсальны для сравнения в разных модальностях: общее расстояние от Фармингдейла до Олбани не меняется, но время может сильно различаться между самолетом, поездом и автомобилем. (Время также варьируется в зависимости от модальностей: чероки совершит поездку гораздо дольше, чем меридиан.) Лучшей мерой может быть уровень аварийности «за поездку», но его гораздо сложнее измерить количественно.
О, я согласен с тем, что пассажиро-мили более сравнимы для сопоставления нескольких видов транспорта с точки зрения общей безопасности (сколько людей умирает из-за того, сколько полезного путешествия?), но с точки зрения «Насколько вероятно, что я умру, занимаясь этим видом деятельности». , часы полезнее миль. Особенно, когда одномоторный самолет обычно не используется для перевозки в чистом виде (т.е. вы, вероятно, не пытаетесь улететь далеко).

Поскольку я одновременно пилот с одним двигателем и мотоциклист, я объясняю риск новым пассажирам следующим образом:

Дневной полет над негористой местностью: как езда на мотоцикле с полной экипировкой.

Дневной полет в приборных условиях или над гористой местностью при ясном небе: как езда на мотоцикле только в шлеме.

Ночной полет над негористой местностью: как езда на мотоцикле в шлеме, но без фар.

Ночной полет в приборных условиях над негористой местностью: как езда на мотоцикле ночью с фарой, но без шлема.

Ночной полет в приборных условиях над гористой местностью: Это как езда на мотоцикле ночью без шлема, в дождь, с превышением скорости.

Любой полет, в котором пилот говорит: «Смотрите на это дерьмо» — это как езда на мотоцикле ночью без шлема, с превышением скорости в пьяном виде.

Летать на одномоторном самолете опаснее, чем «ехать в аэропорт».

лол, не знаю, что я полностью согласен, но я бы сказал, я бы никогда не летал с пилотом, который когда-либо слышал фразу, начинающуюся с «Смотрите это!»
Хотел бы я сослаться на источники, но на семинаре по безопасности AOPA я помню, как Фил Бойер сказал что-то вроде «нам нужно перестать говорить, что ехать в аэропорт более опасно, если только вы не едете на мотоцикле». Статистически самолет представляет примерно такой же риск , как и вождение мотоцикла», а затем он привел фактические проценты и все такое. Опять же, у меня нет источников статистики, но я думаю, что это соответствует вашей аналогии :)
@Canuk Это относится только к частным рейсам.
@Cloud, да, ОП спрашивал о «полетах на маленьком самолете», и я предположил, что он говорил о полетах на небольшом частном самолете.

Полеты на небольшом самолете намного опаснее, чем другие виды транспорта (см. статистику в других ответах). Я бы не рекомендовал его, если у вас нет веских причин использовать небольшой самолет. Поиск острых ощущений или полеты на самолете для «развлечения» — плохая идея со статистической точки зрения. Я летаю исключительно из практических соображений, и я бы порекомендовал это в качестве общей политики всем, кто рассматривает возможность полета в качестве пилота или пассажира.

Полеты на маленьком самолете не так опасны, как бейсджампинг или подводное плавание.

Характер, навыки и отношение пилота оказывают большое влияние на опасность в полете. Большинство людей погибают в небольших самолетах из-за того, что пилот сделал что-то глупое (например, срезал маршрут), безрассудно (полет в шторм) или из-за паники. Если пилот ведет себя дерзко, это серьезный предупреждающий знак.

Насколько опасен полет на одномоторном самолете?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v