Меня интересует возможное отсутствие реального опыта полетов у пилотов неамериканских авиаперевозчиков.
В США начинающие пилоты авиалиний могут работать на различных работах, таких как инструктаж, буксировка баннеров, уборка урожая и т. д., или часть 135, чтобы накопить время до 1250 часов, которые теперь необходимы для ограниченного ATP, чтобы действовать в качестве заместителя командира ( SIC) в операциях перевозчиков.
Как неамериканские пилоты, не имеющие опыта работы в военной авиации, набирают количество часов, необходимое для получения лицензии авиаперевозчика в своей стране? Они все бывшие военные? Нужна ли им только коммерческая лицензия, соответствующая требованиям ИКАО, а не лицензия пилота воздушного транспорта (ATPL)? Есть ли у нас коммерческие пилоты с 250- или 500-часовым налетом SIC в JFK? У этих пилотов есть опыт пилотирования бескнопочных самолетов?
Не уверен, что это достоверно, но, например, в Малайзии зарегистрировано менее 30 турбовинтовых самолетов, не являющихся авианосцами (Caravans, Twin Cessna, Twin Beeches и Lone Cheyenne), и 10 зарегистрированы для ВВС. На том же сайте говорится, что у Джордана их 7, 6 из них в ВВС. Где пилоты национальных авиаперевозчиков получают свое двойное время? SIC в отечественных перевозчиках ATR и Dash-8?
В соответствии с правилами Приложения 1 ИКАО «Лицензирование персонала» вам не нужна лицензия ATP, чтобы летать в качестве заместителя командира (SIC) на коммерческом самолете, который должен управляться вторым пилотом. Лицензии коммерческого пилота (CPL) достаточно, чтобы получить SIC на самолете, который должен управляться более чем одним пилотом.
А с 2006 года ИКАО определила Лицензию пилота с несколькими членами экипажа, которая также позволяет пилоту быть вторым командиром на коммерческом воздушном транспортном самолете с несколькими членами экипажа.
Веб - сайт ИКАО о лицензии пилота с несколькими членами экипажа (MPL):
MPL позволяет пилоту пользоваться привилегиями второго пилота в коммерческих воздушных перевозках на самолетах с несколькими экипажами. Это дает авиационному сообществу возможность обучать пилотов непосредственно для выполнения обязанностей второго пилота. Это новая лицензия, которая была введена в дополнение к существующим лицензиям пилота, определенным в Приложении 1 «Выдача свидетельств авиационному персоналу».
Лицензия ориентирована на обучение пилотов авиакомпаний ab initio. Обучение и оценка MPL будут основаны на компетенциях и с самого начала будут включать в себя среду с несколькими экипажами и управление угрозами и ошибками. Он предусматривает более широкое использование тренажеров, имитирующих полет, и включает обязательное обучение посадке. На данном этапе для этой новой лицензии рассматриваются только самолеты. Подробная информация о требованиях к лицензии содержится в Приложении 1 "Выдача свидетельств персоналу" и в Правилах аэронавигационного обслуживания. Подготовка (PANS-TRG). В этих документах излагается минимальный международный стандарт для реализации MPL любым государством; их можно приобрести непосредственно в ИКАО через отдел продажи документов.
В Приложении 1 изложены требования к MPL. Одно из требований гласит:
Опыт
2.5.3.1 Кандидат должен пройти утвержденный курс подготовки не менее 240 часов в качестве пилота и не пилота, выполняющего фактический и моделируемый полеты.
MPL в сочетании с рейтингом типа позволит вам занять правильное место в выбранном вами самолете.
Так что вполне вероятно, что коммерческие пилоты с налетом от 250 до 500 часов в качестве заместителей командира (SIC) летают в JFK. Имея опыт работы в Beech Bonanza's, Cheyenne/Seminole, возможно CitationJet, много времени на симуляторе и пару часов на B777.
Чтобы ответить на ваш вопрос в заголовке, во многих странах пилоты получают свой ATPL после часов наработки в качестве SIC, летая с CPL или MPL в рамках схемы обучения авиакомпаний.
Do we have 250- or 500-hour commercial pilots flying SIC into JFK?
часть этого вопроса (ну, если ответ на этот вопрос уже не был «нет» по другой причине, и в этом случае это было бы спорный.)Что ж, без таких возможностей попасть в кабину гораздо труднее. В Европе у нас есть некоторые перевозчики (например, Lufthansa или SWISS), которые предлагают программы ab initio. Вы также можете получить ATPL в летной школе, но шансы получить работу после этого практически равны нулю. У некоторых перевозчиков есть предложения о работе для «Готовых заявок» с замороженными ATPL и без типового рейтинга, но таких меньшинство.
В большинстве случаев, чтобы стать пилотом, нужно получить одно из редких мест ab initio. В целом я считаю, что стать пилотом в ЕС труднее, чем в США.
храповик урод
рбп
прошлое
Джон Стори
НеузнанныйПадающийОбъект
Дэвид Ричерби
рбп