Каковы правила толщины аэродинамического профиля от корня до кончика на конических крыльях?

Я занимаюсь исследованиями крыльев и аэродинамических профилей, использовавшихся в 30-х и 40-х годах, и пытаюсь понять правила пропорционального изменения толщины аэродинамического профиля поперек крыла (от корня до кончика) на конических крыльях.

На многих самолетах того времени использовались аэродинамические поверхности толщиной от 15% до 9% (от корня до кончика). (Источник: https://m-selig.ae.illinois.edu/ads/aircraft.html )

Итак, вопрос: каковы правила определения толщины аэродинамического профиля от корня до кончика?

Ответы (3)

Нет четких правил; выбор толщины крыла не был жесткой наукой.

Однако некоторые правила существовали:

  • Толщина корня увеличивается с соотношением сторон. В то время как «обычные» крылья (соотношение удлинения от 5 до 8) имели толщину корневой части от 14% до 18%, крыло Дэвиса с большим удлинением (AR 11) требовало аэродинамического профиля корневой части 21%.

  • Толщина законцовки была выбрана для максимальной подъемной силы секции, чтобы увеличить запас сваливания и авторитет элеронов. Это означает, что толщина здесь составляет от 9% до 12% .

  • Развал также уменьшается от корня к кончику пропорционально соотношению подъемной силы на площадь. В то время как внутреннее крыло должно обеспечивать наибольшую подъемную силу на единицу площади, внешнее крыло уменьшает ее для запаса сваливания и лучшего авторитета элеронов с отклоненными вверх элеронами.
  • В раннюю эпоху реактивных двигателей для высокой скорости требовались более тонкие крылья, потому что это задерживает начало эффектов Маха. Симметричный законцовочный профиль Ме-262 имел толщину 9%, а у сверхзвуковых самолетов толщина крыла была уменьшена до 6-4%, по сравнению с толщиной крыла Bell X-1E .

Толщина аэродинамического профиля в корне была выбрана для получения хорошего соотношения консолей: изгибающий момент там самый высокий, и вам нужно придать ему конструктивную высоту. Кроме того, вы хотите создать наибольшую подъемную силу в корне крыла, поэтому там самые высокие хорда, толщина и угол падения. Все три сужаются к кончику по конструктивным причинам.

В этом ответе немного больше информации.

Работа рисовальщика по изображению аэродинамического профиля в 30-х и 40-х годах называлась «лофтинг». Возможно, этот термин все еще используется сегодня.

Изгиб аэродинамических профилей будет определяться как процент от размера хорды, либо выше, либо ниже хорды. Днем таблица точек вдоль хордовой линии будет иметь соответствующие значения (+%) или (-%) для построения графика, а затем соединения с помощью шаблона французской кривой чертежника.

При выполнении чертежей нервюр конического крыла выпуклость уменьшается пропорционально длине хорды.

Спасибо за ответ. Где можно найти упоминания об этом?
Навскидку, точно не знаю. Я должен был бы просто выполнить поиск по www, сам. Извините, я не могу больше помочь.
Я хотел бы знать, почему бы не использовать один и тот же аэродинамический профиль от корня до кончика, сохраняя пропорциональную толщину и изгиб.
Как анекдот, термин «лофтинг» происходит от судостроения, когда изгибы между шпангоутами корпуса были подогнаны к чертежу 1: 1 ... на чердаке над верфью, а это единственное место, где эти чертежи подходили. Термин все еще используется, хотя и выпадает из обихода.
Каковы правила толщины аэродинамического профиля от корня до кончика на конических крыльях?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v