Почему Airbus не отображает точную скорость полета на PFD?

Откуда это произошло (история)

Лента скорости полета в стиле Airbus на A320 и более поздних версиях происходит от A310 ( Flight , 1987).

Нынешняя шкала аналогична той, что используется на А310, и пилоты, очевидно, легко к ней приспособились, но она показывает, что может потребоваться некоторое время, чтобы избавиться от старой, укоренившейся реакции.

Автор имеет в виду индикатор отклонения скорости, индикатор, подобный показанному ниже на Боинге 767, который показывает, насколько быстро/медленно движется самолет по сравнению с заданной скоростью.

( commons.wikimedia.org )

У A310 была такая конструкция, когда Thomson-CSF (позже переименованная в Thales Group) заняла обращенную вперед кабину экипажа (FFCC).

Thomson-CSF разрабатывала символику CRT для A310 в тесном сотрудничестве с Airbus и авиакомпаниями-заказчиками, и многие детали изменились с момента выбора компании в качестве поставщика A310 в сентябре 1979 года ( Flight , 1980).

(Выделение мое.)

Основываясь на вышеизложенном, компания Thomson-CSF достигла окончательного дизайна благодаря проектированию удобства использования .

У А300 был круговой авиагоризонт. Изменение A310 заключалось в обрезании бортов, чтобы можно было использовать индикатор воздушной скорости.

Электронный индикатор ориентации (EADI), который составляет основу PFD, больше не круглый, что позволяет отображать больше информации о воздушной скорости на скользящей шкале слева.

(...)

Указанная воздушная скорость самолета показана желтым кружком, стрелка через него указывает на тенденцию скорости. Символ воздушной скорости и тренд остаются неподвижными, пока шкала движется.

Мое мнение: Это ближе всего к старым "заводным" кабинам, где достаточно было положения руки на приборе, чтобы подобрать нужную информацию. Здесь пилот будет держать желтую линию (или круг на A310) подальше от слишком медленных и слишком быстрых участков.

Не только Эйрбас

Ниже вы можете увидеть различные версии 737 Classic , одна из которых справа имеет «курсор с плавающей цифрой».

Кое-что, что я нашел во время своего исследования, и я думаю, что стоит поделиться философией Airbus, о которой я раньше не слышал:

Водитель автобуса отдает команду, и лошади заботятся о дороге, пилот A320 осуществляет управление, а самолет заботится о траектории полета ( Полет , 1986).

Я думаю, что лента воздушной скорости Airbus следует этому, показывая только то, что важно с первого взгляда, как написал Radu094 в своем ответе .

Я всегда думал, что желтая линия скорости (по сравнению с цифрой в рамке) — это способ указать, что скорость (и тенденция скорости) являются приблизительными и могут быть изменены (т. е. указание скорости 134,4345 узлов подразумевает очень высокую точность, которую ADR не имеет)

На самом деле (после долгого привыкания) я стал предпочитать метод Airbus: желтая линия позволяет моему взгляду сфокусироваться на всей ленте скорости, включая вектор тренда скорости и предстоящие ограничения скорости на баре, давая мне лучшее общее представление о скорости. Старый (Боинг?) дисплей фиксировал мое внимание на точном числе, в ущерб другим показаниям на скоростной ленте. Это особенно верно при турбулентных заходах на посадку, когда скорость сильно колеблется.

^{Отказ от ответственности: это скорее приукрашенный комментарий, чем реальный ответ, поскольку на самом деле он не отвечает на вопрос. Не стесняйтесь игнорировать или даже ставить минусы, если вы чувствуете себя наказанным.}

Хотя это хороший вопрос (и действительно хорошее наблюдение), это опасный вопрос: он связан с догадками. Как уже упоминал @kevin, кто знает, почему они сделали такой выбор и почему?

Это включает в себя пользовательский интерфейс и UX, и это субъективный (?) вопрос по своей природе. Немного истории: много лет назад произошла катастрофа рейса 148 Air Inter с участием A320. Одной из причин, повлиявших на сбой, был пользовательский интерфейс / UX: отображение режима автопилота «Угол траектории полета» было очень похоже на режим «Вертикальная скорость». Разница только в одну точку. Подробнее см. в этой статье FAA , но изображение (взято из статьи) отражает концепцию:

В конце концов, этот конкретный выбор дизайна оказался ужасным. Но почему Airbus сделал это, особенно если это было опасно? Мы не знаем и, вероятно, никогда не узнаем, и я предполагаю, что они не подумали «давайте объединимся и посмотрим, что произойдет».

Итак, теперь вернемся к вашему вопросу , возможно , они пришли к выводу, что его добавление загромождает полосу скорости полета. Может быть , они "опросили 100 пилотов" в поисках наиболее популярного ответа на вопрос: "Хотите ли вы видеть числовое значение на полосе скорости полета?" Возможно , это перекрывалось со стрелками ускорения-замедления и другими указаниями на правой стороне полосы воздушной скорости, отвлекая внимание пилотов от более широкой картины, как Radu94 уже упоминал в своем ответе .

Но вот проблема, все это может быть . Гипотеза.

Если вы чувствуете себя достаточно смелым, я бы предложил связаться с Airbus и спросить их напрямую. Возможно, вам повезет, и вы получите ответ (будьте любезны и поделитесь им здесь :)). Я получил один от EASA относительно правил тренажера УВД . Хотя это может быть не то же самое, поскольку, если они приложили действительно большие усилия и рабочую силу для исследования и разработки этого, они могут не захотеть делиться тем, что они сочтут секретами компании.

Я UX-дизайнер с опытом работы в информационной архитектуре и подумал, что могу внести свой вклад

У меня нет окончательного ответа, а только обоснованное предположение.

В некотором смысле все ответы поднимают правильные вопросы. Учитывая контекст; в средах, где пользователь выполняет сложную задачу, дизайн интерфейса имеет среди других целей необходимость снижения когнитивной нагрузки. Поскольку вычислительная мощность мозга ограничена, слишком много информации, доставленной за слишком короткое время, особенно когда множество других элементов конкурируют за внимание, может увеличить когнитивную нагрузку до такой степени, что она может стать подавляющей. Я думаю, что вариации при отображении формата воздушной скорости могут быть признаком этого.

Дизайнеры интерфейсов могут уменьшить эту когнитивную нагрузку, сократив количество посторонних визуальных элементов, например, в случае отображения воздушной скорости для аэробуса.

Здесь все становится немного сложнее, потому что, насколько я понимаю, у Airbus и Boeing разные философии с точки зрения передачи управления пользователю / пилоту, которые включают отображение состояния системы или то, что мы называем эвристикой UX как:

"видимость состояния системы"

Система должна всегда информировать пользователей о том, что происходит, посредством соответствующей обратной связи в разумные сроки.

Эвристика также включает руководство, которое способствует:

Узнавание вместо припоминания

Минимизируйте нагрузку на память пользователя, делая объекты, действия и параметры видимыми. Пользователь не должен запоминать информацию из одной части диалога в другую. Инструкции по использованию системы должны быть видны или легко доступны, когда это необходимо.

Итак, в целом, я думаю, что в этом конкретном случае у нас есть две конкурирующие эвристики, и выбор в значительной степени основан на подходе каждой авиакомпании.

В некотором смысле Airbus действительно отображает точную скорость на PFD. Это просто требует, чтобы пилот интерполировал между маркировкой.

Если вам нужно знать управляемую FMGC целевую скорость/Мах, она доступна на странице PERF на MCDU, в то время как Выбранная скорость/Мах отображается в окне скорости на FCU.

Почти во всех случаях мы выбираем скорость, кратную 5 с, в то время как управляемые скорости FMGC обычно (но не всегда) перемещают окно скоростей вокруг желаемого значения в зависимости от текущего режима и конфигурации.

Сбой в процессе юзабилити-тестирования?

В разработке программного обеспечения пользовательские приложения часто проходят второй этап тестирования, называемый тестированием удобства использования. Это отличается от функционального тестирования, которое предназначено для устранения ошибок. С помощью тестирования удобства использования проверяются поток приложений, простота использования и интуитивность пользовательского интерфейса. Компании, которые могут себе это позволить, часто приглашают реальных пользователей, чтобы узнать, как они воспринимают удобство использования приложений. Как разработчик программного обеспечения и человек, который руководит разработчиками программного обеспечения, я присутствовал на нескольких таких сеансах тестирования на протяжении многих лет, получая отзывы о продуктах, которые произвели мои группы, из первых рук.

Я должен был бы предположить, что для такого дорогого предмета Airbus проведет PFD через довольно строгую фазу UT, конечно, с настоящими пилотами. Но ни один процесс не идеален, и вполне возможно, что это было упущено . Это также означало бы, что он был упущен на этапе сбора требований проекта, что действительно удивительно, учитывая, насколько стандартным стал этот тип дисплея.

Конечно, также возможно, что тестирование удобства использования пришло к выводу, что точную скорость полета не следует указывать на PFD.