Войдет ли самолет Airbus A320 в безвозвратное пикирование и разобьется, если выйдет из строя один датчик угла атаки, как на Lion Air JT610?

Например, перешел ли Airbus из крейсерского полета в автоматическое необратимое пикирование до тех пор, пока не коснется земли из-за отказа датчика угла атаки в полете?

Кроме того, есть ли случаи отказа датчика угла атаки на Airbus, и самолет не разбился?

Air France 447 (хотя результат во многом был связан с ошибкой пилота)?
Да, это произошло из-за того, что пилоты остановили самолет, а не из-за того, что автоматика заставляла самолет переходить из крейсерского полета в пикирование, пока он не врезался в землю, как самолет Lion Air.
Но насколько я помню, начальное состояние создавалось из-за зависшего датчика угла атаки.
Датчики воздушной скорости. Это отключило автопилот и отключило автоматизированные системы защиты самолета, а второй пилот (Бонин) необъяснимым образом поднял нос и заставил самолет свалиться. Так что это было как бы противоположно тому, что случилось с рейсом 610.
447 произошло потому, что пилоты сосредоточились на диких и сумасшедших показаниях воздушной скорости и не смогли вернуться к своим базовым навыкам полета по приборам по тангажу и высоте, когда показания скорости не имеют смысла, и в конечном итоге стали умственно насыщенными, сбитыми с толку и привыкшими. психическое состояние «туннельного зрения». Правый пассажир был в режиме полной паники и почти полностью опустил боковую палку на заднем конце, а левый пассажир даже не подумал перехватить его.
Вы абсолютно правы. Извините за туманную память.
Считалось, что основной причиной IIRC были колебания воздушной скорости, вызванные накоплением кристаллов льда в датчиках Пито. Кристаллы накапливаются на первом изгибе трубы, вдали от нагретой части, которая находится только у кончика. Странно, как это конкретное явление начало проявляться в инцидентах за последние 10 или 15 лет или около того. В настоящее время все предоставляют экипажам таблицы тангажа и мощности для полетов с ненадежными показаниями воздушной скорости.
Вы делаете предположение о причине аварии JT610. Окончательного отчета пока нет. Хотя ваше предположение является вероятной причиной, оно еще не подтверждено как единственная или содействующая причина.

Ответы (1)

при выходе из строя одного датчика угла атаки

Нет.

A320 имеет три датчика AoA. Если один сообщает значение, отличное от двух других, авионика будет игнорировать значения от этого датчика AoA и использовать значения от двух других.

Если два из трех выйдут из строя и сообщат о согласованных значениях, авионика сочтет, что третий является лишним и ненадежным.

Если оба этих объекта сообщают о постоянном и чрезмерно высоком AoA, тогда средства защиты полета применят ввод с опущенным носом, пытаясь восстановить AoA до нормальных значений и предотвратить сваливание. этот ввод усредняется с вводом пилота.

Насколько я понимаю, должны быть соблюдены все следующие условия, чтобы защита AoA сработала ошибочно и вызвала вход с опущенным носом:

  • Два датчика AoA выходят из строя и
  • Оба сообщают одно и то же значение и
  • Это значение может привести к остановке, если оно истинно.

Согласно журналу Airbus Safety-First :

По нормальному закону на защищенном воздушном судне превышение значения AOA порога α PROT немедленно приведет к срабатыванию защиты с высоким AOA, что приведет к скорости тангажа вниз в соответствии с законами управления полетом. Дальнейшее увеличение угла атаки за счет удержания джойстика полностью назад в конечном итоге приведет к достижению порога α MAX .

были ли случаи отказа датчика угла атаки на аэробусе, а самолет не разбился?

Я ожидаю, что их много.

Были даже случаи, когда два датчика AoA одновременно отказывали, и самолет продолжал работать после некоторых проблем с управлением.

Например, об этом инциденте сообщает Aviation Week.

Немецкие следователи, изучающие причину самовольной посадки самолета Lufthansa Airbus A321-200 возле Памплоны, Испания, в ноябре 2014 года, надеются обнаружить вероятность подобных событий, связанных с датчиками фиксированного угла атаки (AOA). продолжается. Тем временем Европейское агентство по авиационной безопасности (EASA) и Airbus опубликовали директивы, предупреждающие пилотов о проблеме и обходных путях.

...

Капитан продолжал удерживать «более 50%» задней ручки в стабильном полете в течение некоторого времени, но с помощью техников на земле экипаж смог перенастроить автоматику на альтернативный закон управления самолетом, а не на его обычное «прямое управление». " закон. Это действие удалило проверки альфа-защиты и отменило ввод носом вниз. Затем самолет продолжил путь к месту назначения.

...

В начале декабря компания Airbus выпустила для всех эксплуатантов самолетов семейства A320 Бюллетень по передаче данных о выполнении полетов и эксплуатации, отметив, что «если два или три датчика угла атаки заблокированы под одним и тем же углом, увеличение числа Маха может активировать большой угол наклона». защита от атаки», что приводит к «непрерывной скорости тангажа вниз, которая не может быть остановлена ​​с помощью боковых джойстиков назад, даже в полностью отведенном назад положении». Рекомендуемое исправление - отключить два из трех ADR, что переводит самолет в режим альтернативного управления, деактивируя защиту с высоким углом атаки.

Отличный ответ. Спасибо!
Также возможно рассчитать AoA по вертикальной скорости, путевой скорости и тангажу, и забыть об этих ненадежных альфа-датчиках.
Войдет ли самолет Airbus A320 в безвозвратное пикирование и разобьется, если выйдет из строя один датчик угла атаки, как на Lion Air JT610?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v