Почему аэропорты должны закрываться в плохую погоду?

Ветер

Проблема с ветром в том, что он может быть с любого направления, не обязательно со стороны взлетно-посадочной полосы. Когда ветер дует сбоку, а не прямо вперед, это называется боковым ветром. Это означает, что приземляющийся самолет должен быть направлен против ветра, чтобы оставаться на одной линии с взлетно-посадочной полосой. Чем медленнее они летят, тем дальше в сторону они должны указывать носом. Авиалайнеры предназначены для посадки в таких условиях , но для этого требуется больше навыков. Требуемые управляющие входычтобы компенсировать боковой ветер, влияющий на самолет также при взлете, так как тогда он должен работать больше, чтобы оставаться на одной линии с взлетно-посадочной полосой и оставаться на одном уровне во время отрыва. Сильный ветер, как правило, сопровождается порывами, что еще больше затрудняет управление самолетом. Самолеты во время полета летят быстрее, поэтому изменения ветра менее проблематичны. Как только они летят медленнее, ветер намного сильнее по сравнению со скоростью самолета, и управление во время посадки становится гораздо более важным. У самолетов есть ограничения по боковому ветру , и даже ниже этих ограничений самолету может потребоваться уход на второй круг после попытки приземления, что приводит к задержкам.

Другой проблемой является сдвиг ветра, когда направление и/или скорость ветра быстро меняются. Изменение 40 узлов на более высоких скоростях - это турбулентность. Во время посадки или взлета это может привести к сваливанию самолета и его падению.

Видимость

Самолеты, безусловно, могут использовать такие системы, как ILS , которые позволяют им взлетать или приземляться в условиях плохой видимости . Однако у этих систем есть много ограничений. Экипаж должен быть обучен их использованию, самолет должен быть оборудован для их использования, и аэропорт должен быть оборудован ими. Однако, когда пилоты полагаются на приборы, они больше не могут видеть опасности, как обычно. Из-за этого в этих условиях повышаются требования к эшелонированию, что означает, что аэропорт не может обслуживать такой объем трафика.

Вода

Это правда, что колеса самолета не имеют прямого привода. Тем не менее, сцепление с дорогой по-прежнему очень важно во время торможения, поскольку самолет может аквапланировать так же, как и автомобиль . Это означает, что самолету требуется большее расстояние для остановки, и он может соскользнуть с взлетно-посадочной полосы, если потеряет сцепление с дорогой. Замерзшая вода в виде льда или снега затрудняет управление или остановку самолета.

Объедините все вышеперечисленное (типичный шторм, который может вызвать задержки в аэропорту), и вы поймете, почему аэропорты задерживают рейсы или закрываются, когда условия ухудшаются.

Вдобавок к тому, что упоминали другие, плохая погода часто представляет собой сочетание плохой видимости, низких потолков, осадков, сильного ветра и молний.

Обзорность и потолки

Как упоминалось в ответе @fooot, ILS доступна для посадки в этих условиях. Каждый авиалайнер и экипаж (и почти каждый аэропорт, в который они прибывают) обучены и оборудованы для работы по ILS. Стандартный заход на посадку по ILS удобен при погоде до потолка 200 футов и видимости 1800 или 2400 футов вдоль взлетно-посадочной полосы (RVR). Дальнейшее оборудование самолетов и аэропортов, а также обучение летных экипажей могут позволить выполнять полеты по ILS категорий II и III, что снижает эти цифры (категория II - вертикальная видимость 100 футов и RVR 1200, категория III снижается практически до отсутствия видимости).

Для взлета авиалайнеру с двумя двигателями обычно требуется 5000 футов RVR (1 миля). Освещение аэропорта и технические характеристики авиакомпаний могут снизить этот показатель до 300 RVR.

Ветер

Сильный ветер — это хорошо, но он может усложнить посадку. Когда ветер сильный и особенно порывистый, для посадки можно использовать более низкую установку закрылков и полет на более высокой скорости захода на посадку. Однако это потребует длительного развертывания посадки. Исключительные боковые ветры также могут создавать проблемы при выравнивании самолета по взлетно-посадочной полосе, и если вы не можете выровняться, вы не сможете приземлиться (обратите внимание, что некоторые более крупные самолеты могут приземлиться в крабе, и им не нужно выравниваться по взлетно-посадочной полосе до тех пор, пока основной снаряжение находится на земле).

Состояние взлетно-посадочной полосы

Вы упомянули, что колеса не приводятся в действие, и это правда. Однако трение между взлетно-посадочной полосой и пятном контакта на шине — единственное, что удерживает самолет на взлетно-посадочной полосе при сильном боковом ветре, поэтому вам необходимо трение, чтобы приземлиться (или взлететь), если есть компонент бокового ветра.

Все, что снижает трение, проблематично (дождь, снег, лед, резина и т. д.). При высокой воде вы рискуете аквапланированием, а это (или снег/лед) может привести к выезду за пределы взлетно-посадочной полосы или обгону, если тормозное действие недостаточно из-за отсутствия трения. Лед необходимо химически обрабатывать, а снег необходимо либо обрабатывать, либо вспахивать через равные промежутки времени (пока идет снег). Наземные операторы в аэропорту также должны иметь противообледенительную жидкость и оборудование для ее нанесения на воздушные суда, предназначенные для эксплуатации в условиях снега.

Молния

Когда поблизости грозит молния, наземные бригады заходят внутрь, так как в таких условиях находиться на рампе смертельно опасно.

Резюме

Все это способствует снижению количества прибывающих в аэропорт, и по мере ухудшения условий вы достигаете точки, когда вы тратите больше времени на то, чтобы держать аэропорт открытым, чем на вылетающие самолеты, и имеет смысл временно закрыть аэропорт.

Ветер должен дуть с правильного направления и быть достаточно устойчивым. Порывы бокового ветра - вещь очень опасная.

Кроме того, не только самолеты должны стоять на холодном ветру, но и наземный персонал, если вы заставите их работать в таком состоянии, вы получите профсоюзы на пороге, профсоюзы .

При взлете нужно выдерживать центральную линию, если немного отклониться, то самолет врежется в траву рядом с ним, и вы сегодня не полетите.

Чтобы:

• Если бы ветер был точно на одной линии с взлетно-посадочной полосой, это могло бы быть теоретически возможным. Может быть. Но ветер никогда не дует прямо с взлетно-посадочной полосы, и боковой ветер со скоростью 100 миль в час сдует самолет с взлетно-посадочной полосы еще до того, как он оторвется от земли, что приведет к его падению.
• Они могут, хотя лучше, если вы хотя бы видите огни взлетно-посадочной полосы. Что на самом деле невозможно, так это руление, нет системы, позволяющей следовать по рулежным дорожкам к терминалам в условиях отсутствия видимости.
• Опять же, да, они могут использовать взлетно-посадочную полосу, чтобы взлететь. Но когда они приземляются, они используют свои тормоза, чтобы остановиться. Если у их шин нет сцепления, самолеты, как правило, соскальзывают с взлетно-посадочной полосы (нет, торможение двигателем недостаточно мощное, чтобы остановить самолет самостоятельно). Таким образом, отсутствие сцепления на взлетно-посадочной полосе может не помешать вам взлететь, но это помешает вам приземлиться.

Это лишь некоторые из нескольких причин, по которым погода может закрыть аэропорт, хотя есть и другие. Тем не менее, вы можете подумать о том, чтобы задать другие условия в отдельных вопросах.

Ветер

Разве самолет не должен выдерживать ветер скоростью до 100 миль в час?

Выдержит ли это планер? Конечно. В реактивном течении они почти ежедневно имеют дело с вдвое большим. Могут ли они приземлиться или взлететь в нем? Не так много, особенно если ветер дует не прямо вдоль взлетно-посадочной полосы (что почти никогда не бывает). У каждого самолета есть максимальная составляющая бокового ветра, при которой он может совершить безопасный взлет или посадку. Я не знаю ни одного из них рядом со скоростью 100 миль в час. Что происходит, когда вы пытаетесь взлететь при слишком высокой составляющей бокового ветра? Ну, возможно, что-то вроде рейса 1404 авиакомпании Continental Airlines , который на взлете в Денвере снесло за борт взлетно-посадочной полосы после того, как он уже разогнался выше 100 узлов. Все выжили, но капитан и еще один человек получили тяжелые травмы, и самолет был уничтожен.

Однако самое худшее в штормовых ветрах то, что они, как правило, очень порывистые с быстрыми изменениями как силы, так и направления. Скажем, вы выполняете последний заход на посадку и внезапно столкнулись с попутным ветром в 50 узлов. Ваши крылья только что заглохли, и, если вы достаточно низко и/или порыв ветра длится достаточно долго, вы просто разбились о взлетно-посадочную полосу. Кроме того, внезапные изменения бокового ветра могут привести к выезду за пределы взлетно-посадочной полосы.

Грозы также способны вызывать неприятные внезапные нисходящие потоки, называемые микропорывами .. С ними особенно неприятно сталкиваться на малой высоте. Когда вы приближаетесь к микропорыву, он вызывает у вас внезапный сильный встречный ветер (и, следовательно, более высокую скорость полета), который внезапно увеличивает подъемную силу крыльев, а также замедляет путевую скорость самолета. Пилоты могут естественным образом компенсировать увеличение воздушной скорости за счет снижения мощности. Затем через несколько секунд это становится огромной проблемой, когда встречный ветер исчезает, и вместо этого ветер толкает самолет прямо вниз, заставляя его быстро терять высоту. Чтобы усугубить серьезную проблему, когда самолет вылетает из микропорыва, у него теперь появляется внезапный попутный ветер, который быстро снижает скорость полета, в результате чего крылья создают значительно меньшую подъемную силу и, возможно, даже сваливаются. Встреча с таким микровзрывом на коротком финале DFW вблизи грозы привела к падениюРейс 191 авиакомпании Delta Air Lines в 1985 году, одна из самых смертоносных авиакатастроф в истории США.

Видимость

Разве они не должны взлетать сквозь туман, используя только приборы?

Конечно. Они делают это все время (по крайней мере, в случае с авиалайнерами). Правила визуального полета не допускаются в тумане, но все полеты на авиалайнере все равно используют правила полета по приборам. Иногда они выполняют визуальные заходы на посадку, но почти каждый аэропорт, обслуживающий авиалайнеры, и все авиалайнеры и летные экипажи авиакомпаний имеют возможность выполнять посадку по приборам. Многие взлетно-посадочные полосы коммерческих аэропортов (и большинство авиалайнеров) оборудованы и сертифицированы для полностью автоматизированной посадки. Взлет даже не нужен.

А вот авиация общего назначения - другое дело. Пилоты и/или самолеты, не сертифицированные по правилам полетов по приборам, не могут работать в тумане. Хотя многие пилоты и самолеты АОН сертифицированы для полетов по приборам, многие из них таковыми не являются. Полеты без использования IFR должны выполняться в визуальных метеорологических условиях , которые обычно требуют, чтобы воздушное судно могло приземляться или взлетать только тогда, когда потолок облаков находится на высоте более 1000 футов над уровнем земли, а горизонтальная видимость составляет не менее 3 статутных миль (по крайней мере, в НАС)

Тяга

Разве они не должны иметь возможность взлетать на скользкой полосе, так как колеса не приводятся в движение?

Не на самом деле нет. Большая проблема здесь не в отсутствии возможности разгоняться колесами, а скорее в отсутствии контроля направления и неумении тормозить. Как при взлете, так и при посадке самолет опирается на контакт шасси с дорожным покрытием для сохранения управляемости по курсу. Кроме того, очевидно, что для использования колесных тормозов (которые обеспечивают основную тормозную силу на авиалайнерах) требуется тяговое усилие. Например, рейс 41 Tower Air , Боинг 747, вылетавший из аэропорта Джона Кеннеди в Майами, потерял управление по курсу при взлете из-за обледенения, что привело к выезду за пределы взлетно-посадочной полосы. Погибших не было, если не считать самого 747-го, который был поврежден и не подлежал ремонту.

Если вы посмотрите на историческое поведение, вы обнаружите, что аэропорты в 1970-х и 1980-х годах обычно не закрывались из-за плохой погоды. Например, аэропорт Стэплтон в Денвере ни разу не закрывался из-за непогоды до сильной метели в 1982 году.

Я считаю, что причина, по которой они это делают сейчас, - это закон об ответственности. Хотя теоретически они могут продолжать работать в самую плохую погоду с вероятностью безопасности 99%, этот 1% шанс попасть в аварию и столкнуться с дорогостоящим судебным иском от раненых пассажиров или выживших семей заставляет их ошибаться в сторону осторожности.

Если скорость 100 миль в час создает достаточную подъемную силу для полета самолета, то порывы ветра со скоростью 100 миль в час могут привести к тому, что самолет взлетит, пока пассажиры все еще поднимаются по ступенькам.

Воздушные змеи летают без какой-либо скорости относительно земли. Когда ветер дует достаточно сильно, то и самолеты тоже. В такую ​​погоду самолет либо привязывают к земле, либо уводят в помещение.

(Не то, чтобы привязки всегда работают.)

Со всем этим следует помнить, что для отмены рейсов не требуется много времени, если ваш аэропорт уже работает очень близко к пропускной способности, и у вас нет времени на компенсацию более ранних задержек.

В частности, это относится к аэропорту Хитроу, где NATS (УВД Великобритании) будет тестировать эшелонирование на основе времени по сравнению с текущим эшелонированием на основе расстояния между воздушными судами. Вот хорошее объяснение от них о влиянии встречного ветра на скорость посадки и о том, как подобные меры могут смягчить некоторые из этих воздействий: http://www.nats.aero/tbs/

Все комментарии о погоде описывают, почему пилот самолета может не захотеть приземлиться при наличии определенных явлений. Но это не значит, что аэропорт закрыт! .

Сами аэропорты "закрываются" очень-очень редко. Когда они это делают, почти всегда это происходит из -за проблем со взлетно-посадочными полосами . Чаще всего это загрязнение снегом и льдом, которые снижают тягу (и, следовательно, тормозное действие) до небезопасного уровня, исключающего любую эксплуатацию самолета. Другие проблемы могут включать повреждение взлетно-посадочной полосы, неисправный самолет на взлетно-посадочной полосе или, в случае с травяными полосами, взлетно-посадочную полосу, которая слишком заболочена, чтобы безопасно поддерживать самолет.

Почти для всех других метеорологических явлений аэропорт по-прежнему технически «открыт» и доступен для использования пилотом, если он того пожелает; сами пилоты должны определить, удобно ли им использовать аэропорт для вылета или посадки. Иногда существуют правила (например, 14 CFR 121.651 ), которые предписывают определенные погодные минимумы, а иногда Эксплуатационные спецификации авиаперевозчика (предварительно утвержденный документ, обязательный для пилотов) могут предписывать еще более консервативные минимумы, но это не обязательно. значит аэропорт закрыт.

Потолок и условия видимости могут быть настолько плохими, что пилоты не смогут визуально оценить обстановку на взлетно-посадочной полосе и, следовательно, не смогут продолжить посадку, но это не означает, что аэропорт закрыт. Некоторые самолеты и авиаперевозчики сертифицированы для выполнения посадок «ноль / ноль», а другие - нет.

Управление воздушным движением может принудительно выполнить наземную остановку в аэропорту, а это означает, что рейсам, направляющимся в этот аэропорт, не выдается разрешение на взлет, часто из-за неустойчивого объема (количества прибывающих рейсов); объем часто неустойчив из-за плохой погоды, что приводит к большему количеству интервалов, необходимых для финальных и большему количеству уходов на второй круг, но может быть из-за других причин, таких как более высокий, чем обычно, спрос (например, все частные рейсы, направляющиеся во Флориду во время праздников) . Но это еще не значит, что аэропорт закрыт. Самолету, терпящему бедствие, по-прежнему будет разрешено попытаться зайти на посадку.

На все эти вопросы ответ с точки зрения самолета. Может ли он приземлиться, может ли он взлететь, могут ли пилоты видеть, могут ли они управлять самолетом и т. д. Но есть еще один аспект, который пока не упоминается: наземный персонал.

Невероятно часто причиной длительных задержек являются грозы, потому что находиться на улице во время активной молнии небезопасно. Это люди, которые держат палки, чтобы показать самолетам, где парковаться, люди, которые подключают бензовозы, грузчики — десятки людей, многие из которых работают с опасным оборудованием, и все они должны оставаться внутри до тех пор, пока молния останавливается. Аэропорт может запретить посадку и взлет , даже если у самолетов не возникнет проблем с посадкой или взлетом, потому что наземному персоналу небезопасно находиться там.