Как учитывается влияние ветра на время прибытия?

Если коммерческий самолет сталкивается с сильным попутным ветром, будут ли пилоты устанавливать автопилот на фиксированное время прибытия (если это возможно) или можно будет прибыть намного раньше расписания?

Я предполагаю, что это может нарушить работу аэропорта, и что есть соображения экономии топлива: если бы я был авиакомпанией, я бы попытался минимизировать расход топлива.

Но если бы я был УВД, случайное время прибытия могло бы вызвать хаос. Пассажиры, в свою очередь, вероятно, были бы рады прибыть как можно быстрее. Кажется, что есть конфликт интересов.

В качестве побочного комментария: все полеты в восточном направлении над Атлантикой сопровождаются сильным попутным ветром ( струйным течением ).
Над континентальной частью США тоже, нет? Недавно я был на рейсе Dulles-SFO, где в первой половине полета был встречный ветер со скоростью 200 миль в час, а затем попутный ветер со скоростью 50 миль в час над Ютой, Невадой и Сьеррой в Калифорнию.
Для Атлантики это действительно весьма заметно, поскольку рейсы в восточном направлении достигают Европы примерно за 9 часов, тогда как рейсы в западном направлении из Европы занимают 11 часов, чтобы добраться до США (примерно).
Да над США то ли полярное струйное течение, то ли субтропическое. Посмотрите, например, эту новость . Возможно, вы захотите задать новый вопрос о практическом влиянии струйных течений на землю.
@mins Струйная струя – это уникальное явление, которое находится в тропопаузе на фронтальных границах, в верхнем углу теплой воздушной массы, где возникает своего рода эффект арбузного семечка сквозь пальцы, создающий довольно узкую речушку воздуха на высокоскоростной. Полеты могут быть в состоянии попасть в струю, а могут и нет, но то, что вы действительно описываете, - это поток по схеме давления и преобладающие ветры, которые обычно благоприятствуют западу на восток. Когда каждое утро прокладываются североатлантические пути в восточном направлении, система путей смещается с севера на юг, чтобы наилучшим образом использовать модели давления.
@JohnK: Я не уверен, что понимаю вас. Струйные потоки существуют с каждой стороны ячейки Феррела в северном полушарии. Лучше слов эта карта текущих ветров при 250 гПа (что является хорошим приближением к тропопаузному давлению). Например, вы можете видеть ветер со скоростью около 200 км/ч над США (в то время, когда я публикую это сообщение). Вы можете использовать меню (щелкните слово «Земля»), чтобы увидеть, как это меняется во времени.
@JohnK - Мне любопытно, как "настраивать Североатлантические пути" каждое утро. Кто так делает? Это ФАУ? Каждая авиакомпания самостоятельно?
@mins это то, что я имею в виду Weather.gov/jetstream/jet струя формируется в верхнем углу ячейки. Фактический трек обычно проходит вдоль фронтальной границы, которая находится в зоне смешения соседних ячеек.

Ответы (3)

Это будет зависеть от ограничений в аэропорту прибытия. Если ограничений нет, они выберут скорость, минимизирующую расход топлива, и прибудут раньше, если это сработает.

Возможно, в аэропорту прибытия могут быть ограничения по объему прибытия. Как вы указали, в более загруженных районах, если самолет прибудет раньше, чем ожидалось, это может привести к тому, что все будет отложено. В этом случае УВД может попросить воздушное судно скорректировать скорость или войти в режим ожидания, чтобы задержать их прибытие до тех пор, пока это не позволит пропускная способность. Раннее замедление более эффективно, чем слишком быстрое прибытие и необходимость летать в зоне ожидания.

В районах без радиолокационного покрытия, таких как пересечение океанов, от самолетов может потребоваться поддерживать определенную воздушную скорость, чтобы поддерживать эшелонирование от самолетов впереди и сзади. В этом случае у пилота может не быть большого выбора, пока он не покинет воздушное пространство над океаном, и после этого момента необходимо будет внести любые коррективы.

УВД сделает все возможное, чтобы обеспечить безопасное и быстрое движение транспорта, но безопасность должна стоять на первом месте. Хотя пилот может не следовать инструкциям УВД в случае чрезвычайной ситуации, и в интересах безопасности пилоты имеют некоторую свободу действий при объявлении аварийных ситуаций по своему усмотрению, делать это только для снижения затрат или для удобства было бы неприемлемо. и может привлечь некоторое внимание .

Также возможно, что в аэропорту прибытия будут ограничения на земле. Если самолет должен прибыть к определенным выходам на посадку в определенное время и прибывает раньше, возможно, другой самолет все еще занимает ворота, или вспомогательный персонал может быть не готов принять самолет. Это потребует от пилотов согласования с авиакомпанией. Если альтернативные меры не могут быть приняты, авиакомпания может фактически предпочесть, чтобы самолет не прибывал раньше. Они, вероятно, предпочтут сидеть на земле с выключенными двигателями, если это возможно, так как это сжигает гораздо меньше топлива, чем ожидание в воздухе.

В некоторых случаях у atc есть другие варианты. Не пытаюсь продвигать свой вопрос, но посмотрите ответ ymb1 на Aviation.stackexchange.com/q/29808/8730

Учитывая сильный попутный ветер и свободу действий УВД, большинство пилотов будут стремиться к максимально экономичному режиму мощности, чтобы снизить затраты ; в конце концов, они часть бизнеса.

Можно ли приехать с наполовину полными топливными баками? Топливо хранится в баках в этом случае? Много лет назад я слышал, что самолетам приходилось сливать топливо перед посадкой из соображений безопасности.
Несмотря на то, что самолет может иметь избыточный вес и нуждаться в сбросе топлива, это чаще всего проблема, когда самолет, подготовленный к длительному полету, должен совершить аварийную посадку намного раньше, чем планировалось. Было бы действительно исключительным, если бы попутный ветер был настолько сильным, что самолет получил бы лишний вес после запланированного, запланированного маршрута. (Помните, что пилоты знают прогноз ветра перед взлетом, поэтому они знают, будет ли у них попутный ветер, и примерно его силу.)
Самолеты имеют максимальный посадочный вес, но обычно достаточно пары часов полета, чтобы снизить его. Многие авиалайнеры не имеют систем сброса топлива, поэтому, если самолет находится выше MLW, им приходится ходить вокруг да около, чтобы сжечь его, или, если это аварийная ситуация, они приземлятся с избыточным весом, что требует от авиакомпании специальной проверки шасси.

Это зависит от... Если бы я был скрягой в милях на галлон и планировал полет на определенное количество махов, чтобы добраться туда за определенное время, и оказался бы в высотном реактивном потоке с сумасшедшим попутным ветром, я мог бы решить замедлиться ближе к скорости «минимального сопротивления» моего самолета, чтобы улучшить количество миль на галлон в воздухе, зная, что я все еще могу прибыть в запланированное время. В противном случае я бы просто воспринял ранний заезд как бонус.

Однако, если я направляюсь в аэропорт с интенсивным движением, такой как Чикаго, и неожиданный попутный ветер заставит меня прибыть на 20 минут раньше времени прибытия, ожидаемого УВД из поданного плана полета (и где у меня может быть временной интервал бронирования назначено), и это прибытие добавит слишком много к приближающейся толпе, УВД, вероятно, задержит меня, чтобы задержать мое прибытие, что у меня не будет никакого выбора, если я не запрошу приоритет состояния топлива или не объявлю чрезвычайная ситуация.

Одна вещь, в которой вы можете быть уверены, это то, что сама авиакомпания не будет по собственной инициативе делать что-либо, чтобы увеличить расход топлива только для того, чтобы избежать раннего прибытия; только если ATC принуждает к этому. Лучше быть на земле, сидя на пандусе, с одним выключенным двигателем и одним на холостом ходу, пока вы сидите в течение 15 минут, ожидая, когда ворота, к которым вы прибыли раньше, освободятся.

Как учитывается влияние ветра на время прибытия?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v