Читая более неформальную литературу (Википедия, PDF-файлы FAA, Av.SE), я часто сталкиваюсь с предостережением к стандартным правилам и процедурам полетов: «если не существует чрезвычайной ситуации». Намерение очевидно; УВД будет уделять приоритетное внимание помощи воздушному судну, оказавшемуся в ситуации, которую просто нельзя игнорировать. Однако большинство таких ресурсов не вдается в подробности о том, какие ситуации представляют собой «чрезвычайную ситуацию». Есть очевидные аварийные сценарии, такие как «мертвая палка», и есть очевидные неэкстренные ситуации, такие как «Я должен быть на земле к 5:00, чтобы преодолеть пробки домой». Затем есть серые области, такие как «Я боролся со встречным ветром всю дорогу, у меня мало бензина, и теперь мое домашнее поле — IFR, и мне не дают SVFR.Думаю, лучше сесть здесь, даже если я не вижу дальнего конца взлетно-посадочной полосы».
Итак, вопросы:
Какие вещи представляют собой настоящую чрезвычайную ситуацию, и что заставит пилота высмеять УВД (или того хуже)? Где линия?
Разрешено ли УВД решать, что является фактической чрезвычайной ситуацией, а что нет, или они должны отдавать приоритет любому воздушному судну, объявившему ее?
Имеет ли значение вина или вина в момент объявления чрезвычайной ситуации? Снизит ли УВД приоритетность ситуации, в которой явно виноват пилот, например, полет в единственное облако на 50 миль в любом направлении?
Есть ли что-то, что вы все еще не можете сделать в качестве КВС в чрезвычайной ситуации? По-видимому, в чрезвычайной ситуации вы можете сделать много вещей, за которые вашу лицензию лишили бы в любом другом сценарии, например, нарушение минимумов эшелонирования, вход в воздушное пространство, которое обычно запрещено, например, зоны R и пространство класса А, работа по приборам без рейтинга, и т. д. Хотя эти вещи все еще опасны, очевидно, прерогатива пилота решать аварийную ситуацию, как он может. Есть ли что-то, что должен сделать самолет, объявивший чрезвычайную ситуацию, кроме управления самолетом, или, наоборот, что-то, что он все еще не может сделать, например, подойти слишком близко к Борту номер один?
После объявления чрезвычайной ситуации в полете, что делать после того, как самолет снова опустится на землю (надеюсь, благополучно)?
В SkyBrary есть действительно хорошее объяснение чрезвычайной ситуации :
Аварийная ситуация – это ситуация, при которой безопасность воздушного судна или людей на борту или на земле находится под угрозой по любой причине.
Нештатная ситуация – это ситуация, в которой больше невозможно продолжать полет в соответствии с обычными процедурами, но безопасность воздушного судна или людей на борту или на земле не находится под угрозой.
Аварийные или нештатные ситуации могут возникнуть в результате действия одного или нескольких факторов внутри или снаружи воздушного судна, например:
- Пожар на борту самолета;
- Отказ или неисправность компонентов самолета (например, отказ двигателя, неисправность шасси или потеря наддува);
- Нехватка топлива (или другого необходимого расходного материала);
- Летный экипаж не уверен в своем местоположении;
- Ухудшение погоды;
- Недееспособность пилота (например, в результате болезни);
- Повреждение самолета (например, в результате столкновения, столкновения с птицей или экстремальных погодных условий;
- Незаконная деятельность (например, угроза взрыва бомбы, умышленное повреждение или угон).
Короче говоря, все, что подвергает полет опасности, можно считать чрезвычайной ситуацией.
Разрешено ли УВД решать, что является фактической чрезвычайной ситуацией, а что нет, или они должны отдавать приоритет любому воздушному судну, объявившему ее?
Если пилот объявляет аварийную ситуацию, УВД окажет помощь и поддержку в полете, не оценивая, действительно ли это аварийная ситуация или нет. В большинстве случаев УВД не может ничего знать, и им не требуется анализировать ситуацию, чтобы прийти к такому выводу. Вся их ответственность заключается в обеспечении того, чтобы рейс получил всю необходимую информацию и поддержку, чтобы либо положить конец нештатной/аварийной ситуации, либо приземлиться в подходящем аэропорту.
Имеет ли значение вина или вина в момент объявления чрезвычайной ситуации? Снизит ли УВД приоритетность ситуации, в которой явно виноват пилот, например, полет в единственное облако на 50 миль в любом направлении?
Нет, они не будут терять приоритет в зависимости от типа чрезвычайной ситуации. Даже если пилот летел по ПВП в условиях IMC, он все еще находится в опасной для жизни ситуации, из которой ему нужно оправиться, поэтому возложение вины или вины здесь не поможет, и это не будет работой УВД. Ответственность за это ложится на органы гражданской авиации после того, как полет вернется в безопасные условия. Тем не менее, УВД может подать отчет, но не во время чрезвычайной ситуации, а после нее.
Есть ли что-то, что вы все еще не можете сделать в качестве КВС в чрезвычайной ситуации? По-видимому, в чрезвычайной ситуации вы можете сделать много вещей, за которые вашу лицензию лишили бы в любом другом сценарии, например, нарушение минимумов эшелонирования, вход в воздушное пространство, которое обычно запрещено, например, зоны R и пространство класса А, работа по приборам без рейтинга, и т. д. Хотя эти вещи все еще опасны, очевидно, прерогатива пилота решать аварийную ситуацию, как он может. Есть ли что-то, что должен сделать самолет, объявивший чрезвычайную ситуацию, кроме управления самолетом, или, наоборот, что-то, что он все еще не может сделать, например, подойти слишком близко к Борту номер один?
Технически, после того как вы объявили чрезвычайную ситуацию, вы можете сделать все необходимое, чтобы обеспечить безопасность полета и подготовиться к аварийной посадке. Если вам необходимо войти в контролируемое или ограниченное воздушное пространство, это будет сделано УВД путем координации с соседними подразделениями. Не зная конкретно правил FAA по этому поводу, я осмелюсь сказать, что аварийный трафик может иметь приоритет над бортом Air Force One.
После объявления чрезвычайной ситуации в полете, что делать после того, как самолет снова опустится на землю (надеюсь, благополучно)?
Если ваш CAA или их соответствующая следственная служба еще не ждут вас, вы должны оставаться на своем самолете (если вас не лечат по медицинским показаниям и не доставляют в больницу) и ждать их прибытия. Если вы сомневаетесь, вы можете позвонить в полицию, и они уведомят соответствующие органы.
С ДОЛЖНЫМ УВАЖЕНИЕМ Я НЕМНОГО ОТЛИЧАЮСЬ
Я диспетчер ИКАО. Мы классифицируем статус рейса следующим образом:
Нормальный = Не требует пояснений.
Ненормальный: ненормальное чтение/производительность, но опасности пока нет – время ожидать
Местный резерв (срочный FAA): потенциальная проблема безопасности воздушного судна или людей на борту, требующая своевременной помощи.
Полная аварийная ситуация (бедствие FAA) = Аварийная ситуация – это ситуация, при которой безопасность воздушного судна или людей на борту или на земле находится под угрозой по любой причине. Полная аварийная ситуация представляет непосредственную опасность и требует немедленной помощи.
С другой стороны, мы должны:
ПОЛУЧИТЬ ИНФОРМАЦИЮ Если летный экипаж четко не заявил об этом, предпримите все необходимые шаги для установления идентификации и типа воздушного судна, типа чрезвычайной ситуации, намерений летного экипажа, а также местоположения и эшелона воздушного судна, чтобы разумно справиться с чрезвычайной ситуацией.
ОТДЕЛЬНО: При получении информации о том, что воздушное судно находится в аварийной ситуации, должны быть немедленно приняты все возможные меры для защиты всех соответствующих воздушных судов. Установите/поддерживайте разделение с другими самолетами и местностью!
ПОМОЩЬ: Решите и предоставьте наиболее подходящий тип помощи, которая может быть оказана
КООРДИНАТ: Соответствующий авиадиспетчер информирует и заручается поддержкой любых других авиадиспетчеров и диспетчерских служб, которые могут быть затронуты.
Чтобы отреагировать на чрезвычайную ситуацию, мы (ДИСПЕТЧЕРЫ ВОЗДУШНОГО ДВИЖЕНИЯ - диспетчеры УВД) должны продемонстрировать способность обнаруживать проблемы, предвидеть угрозы, планировать, принимать решения, восстанавливать силы, управлять ошибками, распределять задачи, работать в команде и работать. Перепланирование входит в обязанности диспетчеров авиадиспетчеров, поскольку по мере того, как событие развивается с течением времени, могут появляться новые угрозы, в то время как текущие угрозы могут изменить свои требования.
После того, как у меня возникла проблема, из-за которой я не объявил чрезвычайную ситуацию, очень мудрый друг, пилот авиакомпании, налетавший 15 000 часов, сказал мне, что есть очень хорошее эмпирическое правило — теперь я живу по нему.
«Чрезвычайная ситуация возникает в любое время, когда погодные условия или самолет не работают должным образом или ожидаются, что ставит под угрозу безопасность полета».
Позже я наткнулся на интересную информацию FAA. ( Цель, стр. 220 ) Для целей УВД (маневрирование) пилот должен уведомлять УВД всякий раз, когда его воздушное судно не может набрать высоту или снизиться как минимум на +-500 футов в минуту . Самолет, который не может соответствовать этим требованиям, не обязательно является аварийным, но представляет собой «проблему» .
Терри