Когда я тренировался для получения коммерческого сертификата на T-tail Piper Arrow IV , я включил передачу по ветру, и один зеленый свет не загорелся.
На правом сиденье был CFII/Multi, у которого было более 1000 часов, но менее 10 часов в волынщиках, в то время как у меня было около 300 часов и более 200 часов в волынщиках, сдав PPL на жестконогих чероки.
Как сертифицированный пилот, я был КВС, но мы говорили о том, как вести себя в чрезвычайной ситуации, и мы с CFI решили, что, поскольку у меня гораздо больше опыта работы с Пайперами, я буду решать аварийные задачи, а он будет заниматься радиосвязью и смотреть. для трафика.
Мы пролетели мимо пресловутой башни (хотя они ничего не сказали, кроме того, что шасси «казалось, вышло из строя»), и мне разрешили приземлиться на любой взлетно-посадочной полосе. Наша посадка прошла без происшествий, и это оказалось проблемой с электроникой MX.
Однако, когда мы приземлились, летная школа чуть не уволила CFI за то, что он не взял на себя управление самолетом во время чрезвычайной ситуации.
Мы приняли правильное решение, чтобы справиться с чрезвычайной ситуацией? Или я должен был позволить CFI/CFII/MEI с более чем 1000 взять на себя функции PIC и управлять самолетом?
С точки зрения безопасности оба пилота должны справляться с любой возникающей чрезвычайной ситуацией, каждый из которых использует свои сильные стороны и опыт, чтобы обеспечить безопасный результат.
Это именно то, что вы сделали в сценарии, который вы описываете.
Что касается того, кто командует действиями (выступает в качестве КВС в случае чрезвычайной ситуации), обычно самый квалифицированный пилот на борту должен отдавать приказы. Решение о том, кто это, ложится на пилотов на борту (потому что именно они первыми прибудут на место любой аварии).
Так что, на мой взгляд, вопрос на самом деле таков: «Как мне определить, кто наиболее квалифицирован?» -- Любое мнение, которое мы можем здесь высказать, опасно близко к предположению о ваших экстренных действиях , чего я лично стараюсь избегать, но я собираюсь украсить ваш сценарий выше в иллюстративных целях:
Я также предполагаю, что вы оба сохраняли хладнокровие и не паниковали (потому что, если кто-то из вас превратится в дрожащую каплю, это автоматически лишит их права взять на себя управление самолетом).
Если судить по сертификатам, ваш инструктор, безусловно, «более квалифицирован» — и за 10 000 часов он, вероятно, имел дело с большим количеством реальных чрезвычайных ситуаций, чем вы.
Если мы рассмотрим «время в типе» и попробуем летать на вариантах PA-28, вы явно лучше знакомы с общим типом и, возможно, с этим конкретным самолетом и системами (например, с системой аварийного выпуска шасси).
Учитывая вышеизложенное, кажется наиболее логичным, чтобы вы управляли элементами управления. CFI может делать «все остальное» — связь, сканирование трафика, вызов контрольных списков и высот и т. д. — чтобы вы могли сосредоточиться на управлении самолетом и максимально безопасной посадке.
Я не вижу ошибки со стороны CFI. В конце концов, вы сидели на левом сиденье и имели право летать на самолете, так что решать вам. Четко сообщая и разделяя рабочую нагрузку, вы поступили правильно.
Я предполагаю, что причина, по которой CFI попала в беду, была больше связана со страховкой, чем с правилами. Вы не упомянули об этом, но я предполагаю, что CFI был нанят владельцем самолета. Владельцу будет проще рассчитаться со страховой компанией, если один из его сотрудников будет КВС в экстренной ситуации.
Инструктор правильно сделал, что разрешил тебе летать.
У меня 1200 часов на 737-300, 120 часов на 737-200, ок. 150 часов на C172 и 80 часов примерно на Seneca (оба недавно) и fATPL.
Если бы я был в кабине с кем-то, кто лучше разбирается в характеристиках кондиционера, я бы также включил радио и помог, оставив их в качестве КВС.
Здесь нет времени для эго.
Да. Как вы его укажете. Это звучит совершенно правильно.
Чтобы получить технические детали прямо:
Кто такой ПФ? Когда вы проводите инструктаж по отбытию, вы указываете, кто является PF. Меня учили начинать инструктаж по вылету со слов "Я летаю на Пайпер Эрроу, нормальный взлет. Максимальная мощность, закрылки 10 и т. д...", а затем переходить к аварийной части: "...Я приму все аварийные меры, . .."
Кто такой ПИК? На это отвечает колонка, в которую вы записываете часы в своем бортовом журнале.
В роли КВС вы командуете самолетом. Вы летите на нем или решаете передать летные обязанности. Инструктор может делать все остальное, чек-листы, следить за вашей скоростью/высотой и т.д. Однако, имея намного больше часов, чем вы, он лучше вас знает, как управлять "самолетом". Таким образом, он может четко определить, не сможете ли вы закончить работу, и должен (если он почувствует необходимость) сказать: «У меня все под контролем».
Кроме того, даже если у инструктора был опыт посадки с незаблокированным штурвалом, он может счесть для вас хорошим опытом посадку в любом случае — при условии, что вы обсудили, как вы собираетесь это делать (воздушная скорость, положение, руль направления (носовое колесо), элероны и др.)
Как CFI, давал ли я инструкции пилоту-курсанту или пилоту реактивного самолета, я всегда давал один и тот же брифинг относительно того, кто и какую роль будет выполнять во время чрезвычайной ситуации.
На брифинге будут обсуждаться многочисленные сценарии, но конкретно будет рассмотрено, кто будет PF, учитывая их опыт, новизну и время в типе. Это всегда будет меняться от пилота к пилоту и может меняться по мере накопления студентом времени и опыта. Всегда полезно обсудить план действий задолго до отъезда.
Хорошим примером является « Чудо на Гудзоне» : Джефф Скиллинг был премьер-министром, а Салли — премьер-министром, когда они уходили. Было сообщено, что в случае чрезвычайной ситуации Салли будет управлять радио и управлять самолетом, в то время как Джефф будет выполнять аварийный контрольный список, поэтому, как только они проиграют, Джефф передаст управление Салли, и мы все видели, что происходит, когда подготовка и удача сошлась в определенный момент времени.
Ян Худек
рбп
Ян Худек
рбп
Ян Худек
Анаксимандр
Дэвид Шварц