Почему кромки капота двигателя кажутся больше и более тупыми по бокам, чем сверху и снизу?

Для дозвуковых самолетов кромки гондолы должны быть тупыми и хорошо закругленными, чтобы приспособиться к различным режимам потока, возникающим во время полета. При взлете (правая часть изображения ниже) двигатель будет всасывать окружающий воздух, поэтому линия торможения всасываемого потока находится далеко за пределами центра кромки, тогда как в крейсерском режиме (левая часть изображения ниже) всасывается только центральная труба потока встречного воздуха, и большая часть воздуха, идущего к гондоле, разливается по бокам. Соответственно, застойная линия находится глубоко внутри центра губы. Более острый контур кромки привел бы к отрыву потока из-за малого радиуса (и, следовательно, быстрого изменения направления), который должен был бы выдержать поток.

Изображение из книги Эда Оберта «Аэродинамический дизайн транспортного самолета», 2009 г.

К этому добавляется влияние угла атаки, который будет смещать линию торможения вверх или вниз по губе. Боковое скольжение будет смещать его влево и вправо. Гондолы установлены далеко впереди крыла не только для подавления флаттера, но и для уменьшения влияния крыла на всасываемый поток. Я сомневаюсь, что добавленные вариации бокового скольжения будут сильнее, чем вариации угла атаки, поэтому я согласен с @fooot в том, что большая резкость на стороне необычна.

В более ранних конструкциях использовались менее тупые кромки и были проблемы с разделением потока на впуске на низкой скорости, что приводило к добавлению вторичных впускных створок . Сегодня впуск оптимизирован с помощью CFD , а это означает, что радиус может непрерывно изменяться по окружности из-за влияния крыла и фюзеляжа на обтекание гондолы.

Здесь я должен не согласиться с @fooot, потому что аксессуары установлены близко к двигателю, а впускные кромки немного впереди двигателя, чтобы выровнять поток. Скорость потока на стороне двигателя составляет от 0,4 до 0,5 Маха, поэтому впуск должен немного ускорять или замедлять поток без разделения или большого поперечного потока. Многое из этого происходит уже за пределами впускного отверстия, но все еще требует некоторой длины впускного отверстия, и большинство аксессуаров находятся так далеко от впускной кромки, что не влияют на ее толщину.

Изображения самолетов 767 и 777, на которые я смотрел, показывают довольно одинаковые губы по всему периметру. Этот двигатель 757 (изображение ниже) выглядит тоньше по бокам, что противоположно тому, что вы видели.

Форма обтекателя (и выступа) будет в основном зависеть от формы гондолы. Двигатель 757 (изображение выше) имеет вспомогательные устройства в нижней части двигателя, что требует более толстой гондолы для покрытия, что требует большего радиуса на кромке капота для обтекаемости. Как обсуждалось в этом вопросе , двигатели 737 имеют уникальную форму, обеспечивающую дорожный просвет, поэтому аксессуары сдвинуты в стороны.