Почему в Европе не стандартизирована высота перехода?

В США стандартная высота перехода составляет 18 000 футов, однако в Европе она разная для каждого аэропорта.

Почему это не стандартизировано, как в США? Я мог видеть ситуации, когда кто-то откалибровал свой высотомер по-разному и, таким образом, выдавал разные показания высотомера, что могло бы показаться опасным, особенно для небольших самолетов общего назначения, которые могут не иметь TCAS?

Кажется, что с одной стороны США и Канада, а с другой — «Европа и большая часть остального мира» . Довольно странно, учитывая, что ноги используются из-за влияния США.
Во-первых, США — это страна, а Европа — нет.
Можете ли вы привести пример, когда нестандартная высота перехода будет проблемой?
Скажем, самолет A показывает 5500 футов, высотомер установлен на стандарт, а самолет B показывает 6000 с высотомером, установленным на местный, но если бы самолет B был настроен на стандарт, он также показал бы 5500. По какой-либо причине возникает ситуация, когда два самолета движутся навстречу друг другу. Пилоты думают, что они на расстоянии 500 футов друг от друга, но на самом деле это не так!
TA не «различен для каждого аэропорта». Некоторые страны имеют общую ТП, используемую по всей стране, в других определены области, в пределах которых используется определенная ТП.
@ J.Hougaard даже в этом случае, скажите, что эти два самолета находятся рядом с краями этих определенных «зон», и возникает ранее определенная ситуация.
@lightbord Обычно этого не происходит, потому что ТА не меняется вблизи крупных аэропортов. Тем не менее авиадиспетчеры знают, как с этим справиться, и у них будут процедуры, обеспечивающие вертикальное разделение в зонах с разными ТА.

Ответы (2)

Вы правы, лучше иметь общую высоту перехода - в Европе предпринимаются попытки установить общую высоту перехода. Евроконтроль провел многочисленные исследования, и было отмечено, что лучше иметь единую высоту перехода. Например, с точки зрения экипажа :

Множество высот перехода и национальные правила и процедуры делают европейскую среду очень сложной. Это может привести к отсутствию осведомленности о высоте и неправильным настройкам высотомера и является неудовлетворительным с точки зрения эксплуатации.

и

Установление общей высоты перехода имеет явное преимущество с точки зрения безопасности.

Аналогично, с точки зрения УВД :

Создание общего ТП для государств ECAC и Европейского региона является фундаментальным элементом в достижении цели единого неба и политики безопасности, направленной на максимально возможное снижение рисков.

Причина сохранения такого неудовлетворительного положения дел в том, что люди к этому привыкли — об этом говорится во втором документе:

Провайдеры УВД, как и человеческая природа, привыкают к тому, что им наиболее знакомо.

Основная причина заключается в том, что не требуется какой-либо общей высоты перехода. В соответствующем документе ИКАО просто говорится:

2.1.2.1 Абсолютная высота перехода обычно указывается для каждого аэродрома государством, в котором находится аэродром.

и

2.1.2.3 По возможности следует установить общую высоту перехода: ...

Поскольку общая высота перехода не является обязательным требованием (несмотря на ее преимущества), различные европейские государства исторически устанавливали свои собственные TA, решения по которым принимаются аэродромами или регулирующими органами.

Поскольку они привыкли его использовать (и из-за этого не произошло никаких серьезных аварий), нет серьезного движения к установлению общей высоты перехода (хотя, возможно, это имеет место с большей частью всемирно-общей высоты перехода). не так уж и часто). В Великобритании CAA начало процесс консультаций по увеличению высоты перехода до 18 000 футов, в котором отмечается, что

... было согласовано, что TA в Великобритании будет увеличена до 18 000 футов.

«Общая высота перехода лучше» чем лучше и для кого? Я не уверен, что это так.
@DeltaLima лучше, чтобы избежать путаницы между пилотами и УВД. Скажем, вы находитесь в районе, где TA составляет 7000 футов, и перемещаетесь в район, где он составляет 7500 футов. Вы находитесь на эшелоне FL70, но из-за сильного давления ваша фактическая высота составляет 7600 футов. Теперь вы сообщаете в «блаблах с вами FL70», УВД в замешательстве, поскольку они видят вас на FL75.
@jwenting Если вы находитесь на эшелоне полета 070, УВД не увидит вас на эшелоне полета 075, но, возможно, на высоте 7500 футов. Но это не моя точка зрения. Возьмем, к примеру, Нидерланды: максимальная высота составляет примерно 1000 футов над уровнем моря, самое высокое препятствие - прибл. 1500 футов над уровнем моря. Высота перехода составляет 3000 футов для IFR, 3500 футов для VFR. Оба самолета в вашем примере будут летать при стандартной настройке давления. Если бы высота перехода была увеличена до 18 000 футов, оба самолета могли бы иметь разные настройки, если бы давление в этом районе было разным. Более высокая TA приведет к увеличению рабочей нагрузки и большему количеству ошибок.

Пилот несет ответственность за то, чтобы знать, какой ТА там, где он летит. Обычно это фиксированное значение для всего РПИ и/или страны, что делает его относительно простым.

Существует буфер не менее 1000 футов между TA и TL специально для предотвращения описанной вами проблемы безопасности (включая допустимые ошибки высотомера). Кроме того, терминология ATC подскажет вам, следует ли устанавливать QNH или QNE, даже если вы не удосужились найти TA, как следовало бы. Таким образом, изменение TA просто не является серьезной проблемой на практике.

Хотя может показаться, что всем немного проще иметь общий TA, это игнорирует причину, по которой вообще существуют разные TA: местность. Низкая равнинная местность может воспользоваться преимуществами низкого TA как для пилотов, так и для УВД, а гористая - нет.

Кроме того, не все «США» имеют ТА 18 км/ч. Управляемые США Океанические контрольные зоны, которые находятся не так далеко от берега и включают часть Карибского моря, имеют TA всего 6 км/фут; нет причин для того, чтобы он был выше над океанами, где нет рельефа, о котором можно беспокоиться, и часто нет доступной настройки высотомера для безопасного полета ниже TA, поэтому низкий TA обеспечивает низкий TL и, следовательно, более контролируемое воздушное пространство для полетов по ППП.

Почему в Европе не стандартизирована высота перехода?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v