Когда авиационные двигатели оцениваются в испытательном полете, как измеряется тяга двигателя?
Вам потребуются точные значения тяги для расчета реального удельного расхода топлива (т.е. не в контролируемой среде, такой как двигатель на испытательном стенде).
Я предполагаю, что почти невозможно косвенно измерить тягу с какой-либо точностью, поскольку задействовано очень много факторов (форма крыла, ветер, плотность воздуха, подъемная сила, ...).
Так что я думаю, должен быть способ измерить тягу напрямую , возможно, в пилоне двигателя.
Так как же измеряется тяга двигателя в полете?
VectorVictor дает правильный ответ для самолетов.
Однако для винтовых самолетов это действительно сложно, и в итоге можно измерить только разницу между сопротивлением и тягой. Измеряя тормозную мощность статического двигателя и лобовое сопротивление самолета в аэродинамической трубе, можно получить некоторые данные, которые помогут рассчитать реальную тягу в полете.
Вы правы, в итоге невозможно произвести точное измерение тяги. На самом деле наиболее важной частью измерения является точное определение того, что такое тяга: как вы объясняете увеличение сопротивления трения в воздушном потоке гребного винта? Является ли сопротивление охлаждения частью сопротивления планера или оно должно уменьшать тягу? Измерение тяги — это, прежде всего, упражнение в точной и тщательной бухгалтерии.
Тяга двигателя измеряется в полете с помощью EPR - отношения давления в двигателе.
EPR представляет собой отношение давления на выходе из турбины к давлению, измеренному на вентиляторе или на входе. Действительно, это мера, используемая для ряда двигателей для установки тяги.
Более подробные бортовые испытания двигателей проводятся во время разработки, у большинства производителей есть бортовые испытательные стенды. Записанные здесь параметры, вероятно, измеряются сотнями или даже тысячами...
Для простых платформ тензодатчики могут быть прикреплены между силовой установкой и планером. Это позволяет измерить силу тяги.
Эти данные о силе исключают эффекты аэродинамической интеграции, такие как:
Это не является абсолютным требованием для оценки работы двигателя. В частности, если самолет может летать с другим двигателем или если характеристики аэродинамического сопротивления самолета известны каким-либо действительным методом, вместо прямого измерения можно выполнить косвенные расчеты. Например,
Тяга нового или отремонтированного двигателя на испытательном стенде производителя измеряется с помощью тензодатчика или измерителя тяги при заданных оборотах, TGT (температура турбинного газа), расходе топлива и EPR (коэффициенте давления двигателя).
При установке сертифицированного двигателя в планер и наземном пробеге, после учета местных атмосферных условий, потерь во впускном и реактивном патрубках, можно провести перекрестную проверку максимальной ЭПР или тяги, ТГТ и расхода топлива.
В испытательном полете, учитывая поправочные коэффициенты для высоты и скорости и т. д., по сравнению с известными параметрами EPR, TGT, RPM и расходом топлива, можно увидеть, что двигатель обеспечивает требуемые характеристики. Если параметры двигателя правильные, но летно-технические характеристики самолета (то есть скорость и скороподъемность) низкие, то подозревайте вес самолета и/или лобовое сопротивление (плохая посадка закрылков, дверей, панелей и т. д.) в качестве возможных виновников. Несправедливо ли ожидать, что двигатель поднимет грязный тяжелый самолет на такой большой холм в жаркий день, не так ли?
Ян Худек
Флорисла
Ян Худек
Флорисла
Ману Х
КитС
Флорисла