Сводит ли положение пилота лежа к минимуму эффекты перегрузки?

Это правда, что тело может выдерживать более высокие перегрузки в положении лежа . Причина в том, что в положении лежа перегрузки не притягивают кровь к нижней части тела и от мозга, как это происходит в положении сидя.

Эта концепция была исследована для боевых самолетов с итальянским Savoia-Marchetti SM.93 и британским Gloster Meteor F8 . Эти самолеты выявили некоторые практические проблемы с положением лежа:

• Это гораздо менее удобно для пилота, чем сидячее положение, особенно при длительных полетах.
• Гораздо сложнее спроектировать систему катапультирования/побега. Meteor F8 требовал, чтобы пилот сбросил педали руля направления и полз назад к аварийному люку.
• Это дает гораздо меньше видимости для пилота.

В свете этих проблем было сочтено более практичным придерживаться сидячих пилотов. В наше время перегрузочные костюмы и передовые методы обучения, такие как маневр «крюк» , позволили пилотам-истребителям выдерживать более высокие перегрузки, чем в прошлом. Оба метода включают уменьшение скопления крови в нижней части тела за счет сжатия или сгибания мышц ног и живота, чтобы ограничить нежелательный кровоток и скопление крови.

Положение лежа было много исследовано в Германии до того, как были изобретены противоперегрузочные костюмы. Человеческое тело гораздо лучше переносит перегрузки лежа, чем сидя. Мартин Эйбанд собрал много данных по этому поводу, если хотите узнать больше, погуглите "диаграммы Эйбанда". Если вам нужна полная картина, прочтите « Руководство по выживанию в авариях армейских самолетов» . Он состоит из пяти томов, и том 1 охватывает критерии проектирования. Приведенные ниже диаграммы Eiband взяты из этого источника.

Фронтальное ускорение очень похоже на ускорение лежащего пилота. Обратите внимание, что для длительности 0,1 секунды ограничение составляет 40 г! За 1 полную секунду это уменьшается до 10 g. Еще немного, и у пилота могут проявиться легкие симптомы стресса. А если подняться до ок. 23 г за 1 секунду (логарифмическая шкала!), существует риск серьезных травм.

На этой диаграмме показаны ограничения для сидящего человека. При 0,1 секунды ограничение составляет всего 10 г. В течение полной секунды оно снижается до 5g, хотя данные не охватывают этот период.

Одним из известных исследовательских самолетов был B-9 , построенный Akaflieg Berlin, студенческой группой, которая проектировала и строила самолеты во время учебы в Берлинском техническом университете. Этот самолет был рассчитан на 22 g и использовал положение лежа для одного пилота. Он был испытан в 1943 году и доказал правильность концепции. Ранее Akaflieg Stuttgart построила FS-17 для той же цели. Кроме того, планеры Horten с летающим крылом летали в положении на коленях.

Позиция пилота Horten IV. Обратите внимание на упор для подбородка!

Был даже штурмовик, предназначенный для положения лежа, Henschel 132 , небольшой одноместный самолет с реактивным двигателем. Опытный образец был почти готов еще до окончания войны и так и не использовался в боевых действиях. Точно так же планерный высотный самолет-разведчик с ракетным двигателем DFS-228 летал только без ракетного двигателя.

Положение лежа имеет большой недостаток: плохая видимость там, где это важнее всего. Обзор вниз отличный, и даже обзор вперед можно считать приемлемым, но особенно в поворотах пилот должен иметь возможность смотреть вверх. Крутой поворот - это в основном горизонтальная петля, и лежащему пилоту нужно поднимать голову против перегрузок в повороте - это очень утомительно! Вся концепция невозможна для воздушного боя, где перегрузки самые высокие.

Положение лежа имеет преимущество для небольших самолетов, где сопротивление сидящего пилота неприемлемо. Он нашел широкое применение только в дельтапланеризме, но все остальные самолеты предпочитают сидящего или, в основном на планерах, пилота, лежащего на спине.