аварийная посадка F-111 без колеса; что делается для снижения рисков при потере колеса?

Каков относительный риск катапультирования по сравнению с приземлением на живот без колес. Я имею в виду, очевидно, дорогостоящую потерю планера. Но так ли уж высок риск для жизни?

В обычном самолете (например, гражданском) катапультирование просто невозможно, поэтому приземление на живот является нормой. Но в F-111 приземление на живот все же безопаснее, чем контролируемое, запланированное катапультирование?

1. Катапультирование - чрезвычайно жестокое событие , часто приводящее к отстранению пилота от службы на длительный период времени или навсегда. 1 из 3 страдает переломами позвоночника или другими серьезными осложнениями. Катапультирование может означать окончание карьеры пилота (в лучшем случае - конец жизни, в худшем случае). С другой стороны, посадка на брюхо обычно не является плохим событием, обычно самолет ремонтируют и возвращают в строй. При катапультировании самолет - полная потеря, не говоря уже о довольно крупной неуправляемой бомбе.

Нет ли датчиков и т. д., которые могли бы определить, что они потеряли колесо? Можно ли ожидать каких-либо других косвенных признаков, основанных на асимметричном сопротивлении, гидравлике и т. д.? Другими словами, насколько вероятно, что человек потеряет целое колесо, но не знает.

2. Нет, датчиков "отвалилось колесо" нет. Возможны датчики, сообщающие пилоту о низком давлении в шинах, и, конечно же, датчики гидравлического давления. Однако это не означает, что низкое давление в шинах означает приземление с поднятыми колесами, приземление на спущенное колесо вполне возможно. Сопротивление, вероятно, не будет значительным, по крайней мере, не настолько, чтобы его можно было заметить, кроме порывов ветра или других факторов. При этом «отваливание» колеса — чрезвычайно редкое событие, вероятно, настолько редкое, что их можно было бы сосчитать вручную.

Существуют ли стандартные процедуры, когда УВД использует бинокль и т. д. для визуальной проверки того, все ли в порядке с приземляющимся самолетом (колеса и т. д.). Я знаю, что они проверят по запросу, но существует ли какой-либо стандартный протокол?

3. Обычно это не так, но УВД часто наблюдает за вылетающими самолетами в бинокль, хотя и не обязательно в поисках недостающих частей. В ясных визуальных условиях было бы, вероятно, довольно очевидно, что колесо отвалилось людям на земле, по крайней мере, следующему вылетающему самолету, который должен был избежать его на взлетно-посадочной полосе. Обычно, когда что-то падает с самолета, взлетно-посадочная полоса должна быть закрыта на время удаления FOD (посторонних предметов).

Разве военные аэродромы не закладывают пену для аварийных посадок? Или есть обратная сторона пены на взлетно-посадочной полосе?

4. Да, военные аэропорты могут укладывать на взлетно-посадочную полосу AFFF (водную пленкообразующую пену), но это не всегда нужно. Недостатком является то, что это заставляет самолет скользить немного дальше, чем планировалось, и его невероятно трудно очистить. Если нет большого риска возгорания, лучше просто положить его животом в траву . Или просто дайте ему скользить по взлетно-посадочной полосе. Большинство военных самолетов могут сбросить топливо и приземлиться без особого риска возгорания.

Кстати, если вы считаете впечатляющим посадку F-111 на брюхо после того, как отвалилось колесо, вам стоит посмотреть это видео об израильском пилоте, который посадил F-15 одним крылом !!! .

1. Каков относительный риск катапультирования по сравнению с приземлением на живот без колес. Я имею в виду, очевидно, дорогостоящую потерю планера. Но так ли уж высок риск для жизни?

Реалии изгнания:

• Потеря самолета стоимостью 30 миллионов долларов, который больше не производится.
• Сильное отделение капсулы экипажа ( F-111 имеют съемную капсулу экипажа, в отличие от обычных катапультируемых кресел ) и сильное воздействие капсулы при приземлении, даже при успешном раскрытии парашюта, и может быть усилено условиями местности в месте удара, например, зазубренными камнями, неровной поверхностью. и т. д. Это часто приводит к травмам летного экипажа и должно выполняться только в том случае, если альтернативы катапультированию представляют больший риск для жизни и здоровья.
• Самолет должен быть оставлен таким образом, чтобы он не задел людей или искусственные сооружения на земле. Это требует катапультирования над отдаленными районами суши или в море, что создает дополнительное препятствие для спасательных операций.
• Крушение брошенного самолета и последующее уничтожение в результате пожара создает опасность взрыва и лесного пожара, отравления токсичными химическими веществами и другие риски для людей и/или диких животных вокруг или вблизи обломков.

Реалии вынужденной посадки с убранным шасси:

• Сложность и риск зависят от состояния места приземления. Длинные участки гладкой твердой поверхности представляют минимальный риск для самолета и экипажа, хотя это довольно дикая поездка; Вот почему военные летно-испытательные комплексы, такие как авиабаза Эдвардс и NAS Чайна-Лейк, размещаются на дне древних высохших озер или рядом с ними. Травянистые поля с мягким грунтом представляют больший риск, поскольку часть планера может зацепиться за землю или зацепиться за нее, высокую траву, кусты и т. д., сильно дергая или, возможно, переворачивая реактивный самолет во время соскальзывания, увеличивая риск травм или смерти и полную потерю. самолета.

• Как бы вы это ни делали, при посадке вы повредите днище самолета. Это также приведет к отслаиванию обшивки самолета и разрушению расширенных конструкций, рам и лонжеронов, разрыву топливных баков и повреждению систем миссии. Это можно свести к минимуму с хорошим летным мастерством, плавным приземлением и контролируемым выскальзыванием. Тем не менее, есть риск, что самолет все же придется списать.

• Приземление на живот увеличивает риск попадания FOD в двигатели, повреждая их и создавая дополнительные риски для самолета и летного экипажа.

• Направленное управление летательным аппаратом серьезно затруднено или отсутствует на более низких скоростях, что создает риск отклонения летательного аппарата и столкновения с конструкциями в непосредственной близости от площадки приземления.

Хотя взлет и потеря колеса не были засняты на пленку, я могу предположить, что одна из основных шин оторвалась от самолета как раз в тот момент, когда он отрывался от взлетно-посадочной полосы и до того, как пилот отдал команду убрать шасси. Я уверен, что диспетчеры вышки смотрели, как эта большая шина отрывается от реактивного самолета и летит по взлетно-посадочной полосе.

Что касается летного экипажа, все, что можно сделать после того, как они получат вызов, это: 1) Не паниковать 2) Управлять самолетом 3) Быстрая проверка приборов в кабине и сигнальных огней показывает, что с самолетом все в порядке; у нас на борту X фунтов топлива, что должно дать около Y часов полета при консервативных настройках дроссельной заслонки. Давайте поднимемся на безопасную высоту и посмотрим, сможем ли мы решить эту проблему. Нам не хватает главного колеса? - ХОРОШО. Какие есть варианты? Скорее всего либо катапультирование, либо приземление на живот. Ни руководство по летной эксплуатации самолета F-111, ни оперативная служба не знают и не перечисляют ничего о попытках такой посадки. Основываясь на всех сценариях, а также на приземлении ВВС США на брюхо F-111, которые у них были в файле, По решению как летного экипажа, так и наземного персонала маршрут с минимальным риском заключался в попытке приземлиться с поднятым шасси с использованием тормозного устройства, чтобы быстрее замедлить реактивный самолет. Итак, летный экипаж готовится к нескольким низкоуровневым, медленным проходам для тренировки, сжигая топливо, затем они предпринимают попытку - и выполнили ее с большим успехом.

Нет ли датчиков и т. д., которые могли бы определить, что они потеряли колесо? Можно ли ожидать каких-либо других косвенных признаков, основанных на асимметричном сопротивлении, гидравлике и т. д.? Другими словами, насколько вероятно, что человек потеряет целое колесо, но не знает.

Отрыв колес от такого самолета — настолько редкое непредвиденное обстоятельство, что для этого никогда не рассматривалась подобная система предупреждения. В кабине есть огни положения шасси, которые указывают, правильно ли выпущено шасси (опущено и заблокировано) для посадки. На самом шасси также имеется датчик давления «Вес на колесах» (WoW), который определяет, действуют ли на шасси нагрузки от конструкции, чтобы заблокировать системы, которые не должны работать, когда самолет находится на земле, т. е. шасси. втягивание, вооружение и т.д.

3. Существуют ли стандартные процедуры, когда УВД использует бинокль и т. д. для визуальной проверки того, все ли в порядке с приземляющимся самолетом (колеса и т. д.). Я знаю, что они проверят по запросу, но существует ли какой-либо стандартный протокол?

Не при посадке, но ответ @RonBeyer предполагает, что диспетчеры УВД нередко наблюдают за улетающими самолетами. Легче заметить, что вещи падают, чем заметить их отсутствие, и очень важно обнаружить FOD на взлетно-посадочной полосе.

Как я уже говорил, такого рода инциденты настолько редки, что о них даже не думают. Я предполагаю, что это стало настоящим шоком для диспетчера, наблюдая за тем, что должно было быть еще одним типичным вылетом трубкозуба, а затем увидел, что колесо оторвалось и понеслось по взлетно-посадочной полосе.

В F111 используется катапультная капсула, а не отдельные катапультные кресла. Практически вся кабина отделена от остальной части самолета. Для безопасного спуска капсулы требуется 3 парашюта. выход из строя даже одного парашюта может привести к аварийному приземлению.

Я думаю, что приземление на живот было бы безопаснее.

Оставайтесь с самолетом

У меня действительно был напарник по эскадрилье, который возглавлял звено в перерыве и случайно отключил охрану по рации на повороте по ветру. К несчастью для него, его рации также были на неправильных частотах, и он пропустил фейерверк, запущенный вышкой на подходе к взлетно-посадочной полосе. Он приземлился и сказал мне позже, что было немного шумно, но самолет остановился. «Это было отвратительное чувство, — сказал он, — когда ты знаешь, что должен приземлиться, но вместо этого тонешь из-за эффекта земли». Он знал, что что-то не так, но не мог понять, что. Так что приземление с обеими передачами звучит для меня не так уж плохо и лучше, чем катапультирование. Мне было бы интересно узнать, слышал ли кто-нибудь о том, чтобы в таком случае брать передачу в конце взлетно-посадочной полосы?

Я знал пилота, который катапультировался над океаном после полета в воздушном бою в ACM (собачьем бою). Он летал в течение недели, и, хотя расследование авиационного происшествия признало его вменяемым, он остался на флоте в качестве летчика. Я не знаю, помешало ли это ему быть выбранным для CMDR. Это точно не могло не помочь.

В море вы пытаетесь попасть на борт корабля и держаться подальше от парашюта, особенно если на улице темно. Даже контролируемое катапультирование в море рискованно. Мгновенная перегрузка при выбросе A7E составляла 40, чего достаточно, чтобы потерять сознание во время этой фазы. Есть фаза выгорания 20G. Это кресло с возможностью катапультирования 0-0, что означает, что оно даст вам качание или два в парашюте, если вы катапультируетесь на нулевой высоте и нулевой воздушной скорости. Вообще говоря, огибающая сиденья или когда вы можете безопасно катапультироваться, учитывая скорость снижения и скорость полета, сложны, и я не помню, чтобы у меня был какой-то быстрый способ узнать, когда безопасно катапультироваться. На конверте были точки, которые мы запомнили. Например, катапультирование на скорости более 400 узлов может привести к вывиху ног и рук, причем не обязательно в таком порядке. Большинство расследований несчастных случаев, которые я читал, при попытке неконтролируемого катапультирования пилот инициировал выход за пределы безопасной зоны сиденья. Пилоту нравится оставаться со своим самолетом.

Каждая аварийная ситуация оценивается лоцманом, а затем, если позволяет время, техническим персоналом и шкипером, после чего определяется порядок действий. Все эти факторы влияют на решение остаться или катапультироваться.

Над водой ваши неприятности только начинаются, когда вы находитесь в желобе. Как только вы придете в сознание, вы должны подготовиться к входу в воду. Есть вероятность, что вы запутаетесь в стропах кожуха. Парашют также является отличным морским якорем и утянет вас под воду. Процедура заключалась в том, чтобы отстегнуть ваши фитинги Коха, когда плот коснется воды. Одноместный плот содержал ваше спасательное снаряжение и разворачивался из-под вашего сиденья. Он был на 14-футовом тросе. Чтобы дать вам представление о некоторых рисках, которые вы можете не учитывать. Мой товарищ по эскадрилье упал в воду, температура которой была около 60 градусов по Фаренгейту, он был в гидрокостюме и в летных перчатках Nomex. К тому времени, когда он добрался до плота и попытался вытащить себя, его руки онемели и бессильны. Ему было очень трудно просто забраться на плот,

Кстати, другой самолет в воздухе потерял участок крыла от стыка наружу (практически все крыло), где находился элерон. Три резервные гидравлические системы обслуживали гидравлическую систему управления полетом. Он остался с самолетом и в конце концов был направлен на Крит, где совершил аварийную посадку. Опять же, стоит отметить, что выброса не было даже в этом случае. Также было достаточно времени, чтобы пообщаться с техническим персоналом, проверить летные характеристики самолета вблизи скорости выключения шасси, оценить ситуацию и выбрать наиболее безопасный план действий.

Дело в том, что как пилот я всегда хотел оставаться с самолетом как можно дольше. На самом деле, единственная «постоянная» контролируемая процедура катапультирования, которую я слышал, касалась случая, когда у вас закончилось топливо на корабле. Они направляют вас в какое-то место, где спасение было скоординировано, и вы катапультируетесь.

Используйте сеть

При отсутствии стойки или колеса стандартная процедура на корабле — забраться на баррикаду. Я прикрывал последнее восстановление как горячий танкист. Я был в своем A7E с приятельским магазином и 2000 фунтов бензина, чтобы отдать. Назначенный танкер был A6, кружившим на высоте 5000 футов, я развернулся и припарковался прямо на линии фола возле острова. Если бортовой заправщик по какой-то причине вышел из строя и не смог выполнить свою задачу заправщика, я бы заменил его, сделав быстрый выстрел из носа.

Я слушала отправление по одной рации, а слушала подход по другой. Последним самолетом, поднявшимся на борт, был AJ501, A6. Я услышал первоначальный клич пилота: "Альфа Джульетта 5-0-1, шар". У LSO был приветственный тон в голосе, когда он спокойно ответил: «Роджер Болл, немного осталось для расстановки». Я сидел на фал-линии и наблюдал за подходом. Я слышал призыв LSO выстроиться в очередь, но наблюдал, как A6 опускает правое крыло, за которым довольно близко последовал другой, менее приветливый призыв: «Влево в очередь!» из ЛСО. Водитель A6 снова опустил правое крыло и теперь был рядом.

Я просто сидел и смотрел, как он видит меня на фал-линии. Не тянулся к рукоятке катапультирования между ног, просто смотрел широко открытыми глазами. Неверие в происходящее. Это никогда не проходило через мои глаза в рабочую часть моего мозга. LSO звучал совершенно грубо во время своего последнего звонка: «ВЫЛЕТ В СОСТАВ! Даже сегодня я вздрагиваю от звонка. В этот момент пилот достиг просветления, а я был рядом с ним, когда он сильно уронил левое крыло, и мяч отлетел от верхней части зеркала. Вероятно, там тоже были какие-то силовые вызовы, я не помню. Это была очень большая коррекция центральной линии, когда военная мощь вернулась к реактивному самолету, и A6 ударился о палубу своей левой стойкой, которая впоследствии оторвалась и отскочила. летя вниз по палубе с высокой конечной дугой к своей траектории, когда он исчез в ночном море. Сила была на уровне военных, и самолет рванулся вперед.

Не помню, пошли ли они заправиться бензином, но летчик успел собраться, потому что надо было баррикаду готовить. В фильме «Лучший стрелок» есть хорошая сцена, где A7E берет баррикаду и показывает, как экипаж поднимает пилоны. Баррикада представляет собой большую сеть, натянутую между пилонами, которые возвышаются над палубой по обе стороны от посадочной площадки. Критическим моментом для пилота является то, что верхняя часть баррикады, на которой подвешена сеть, представляет собой проволочный трос, способный разрезать планер надвое, если сеть промахнется при высоком заходе на посадку.

Самолет вернулся, вероятно, это был самый сложный заход пилота в его карьере. LSO уменьшит окно захода на посадку из-за связанных с этим рисков, а это означает, что воздушное судно будет учитывать меньшие отклонения от скорости и глиссады и будет отклонено раньше при заходе на посадку. Это была идеальная баррикадная посадка.

Я также предполагаю, что когда шасси отвалилось, оно могло привлечь внимание УВД или кого-либо еще, а затем направить на УВД при ударе или при одном из отскоков от удара о грязь и подбрасывания облака.

Может быть, немного не по теме, но я считаю, что большинство военных и более крупных отечественных самолетов имеют возможность выпускать топливо. Поэтому перед посадкой они также выпускали большую часть топлива, чтобы уменьшить вес самолета.