Будет ли когда-нибудь TCAS выдавать команду «набирать высоту!» RA, который застопорил бы реактивный самолет с низкой скоростью полета?

Например, предположим, что есть 2 реактивных самолета, летящих на низких скоростях (близких к В С ), которые находятся слишком близко друг к другу, и объявляется предупреждение TCAS по разрешению проблемы.

Выдаст ли TCAS RA, чтобы приказать одному из самолетов набрать высоту, что приведет к потере воздушной скорости и сваливанию?

Ответы (3)

FAA публикует консультативный циркуляр 20-151A , в котором говорится в разделе 2-17(a):

Поскольку TCAS II может принимать только ограниченное количество входных данных, связанных с летно-техническими характеристиками самолета, невозможно автоматически блокировать RA CLIMB и INCREASE CLIMB во всех случаях, когда может быть уместно запретить такие RA. В этих случаях TCAS II может командовать маневрами, которые могут значительно уменьшить запасы сваливания или привести к предупреждению о сваливании.

Похоже на "жесткий левый, жесткий левый сейчас!" RA было бы хорошо иметь в этой ситуации...
@DannyBeckett: В повороте у вас более высокая нагрузка на крыло и, следовательно, более высокая скорость сваливания. Так что нет, наверное, не будет.
@DannyBeckett: Конечно, основная причина, по которой нет рекомендаций по повороту влево/вправо, заключается в том, что текущая TCAS основана на транспондере режима C и кодирует только высоту (а расстояние рассчитывается на основе времени отклика). Когда они переключатся на ADS-B (со скоростью, курсом и положением), это станет возможным.
Однако следует отметить, что в иерархии командных маневров, предупреждений и звуковых оповещений TCAS обычно занимает самое низкое место в порядке приоритета. Другими словами, если EGPWS выдает предупреждение «Pull Up», он может подавить RA TCAS для быстрого снижения. Очевидно, такая ситуация была бы довольно странной, но я помню, что существовал целый иерархический список всех систем предупреждения и предупреждения, имеющих приоритет друг над другом. TCAS был довольно далеко в этом списке.
@JanHudec: Превращение RA было предложено и отклонено более 25 лет назад. Причина, по которой от них отказались, заключается в том, что вертикальные RA создают необходимое эшелонирование быстрее, чем разворот. Требуется время, чтобы получить достаточный угол крена, чтобы увеличить скорость поворота, а боковое разделение означает, что вам нужно большее расстояние, чтобы приспособиться к размаху крыла. Кроме того, все системы TCAS II используют транспондеры режима S, которые способны передавать отчеты о высоте 25 футов и ADS-B. ADS-B используется более новой системой TCAS, но не при расчете RA. Используется для сокращения допросов дальних самолетов. Все TA и RA основаны на данных опроса.

Существует не больше риска свалить воздушное судно из-за предупреждения TCAS, чем из-за устного указания УВД подняться на большую высоту, чтобы избежать движения. Либо (в случае медленного полета на скоростях захода на посадку) выполнить уход на второй круг с захода на посадку.

Самолет может заглохнуть только при превышении критического угла атаки. Предупреждение TCAS о наборе высоты — это просто предупреждение, оно не требует от пилота каких-либо действий, кроме набора высоты на безопасную. Он говорит пилоту, куда идти, но не говорит, как туда добраться.

Начало набора высоты на низкой скорости не приводит автоматически к остановке, как может показаться из вопроса. Правильная техника пилотирования заключается в добавлении мощности и корректировке положения для поддержания безопасной воздушной скорости и угла атаки. Самолет может заглохнуть только в том случае, если пилот задрал нос, не смог добавить достаточную мощность при наборе высоты, позволил снизить скорость полета и удерживает положение до тех пор, пока не будет достигнуто сваливание.

Итак, короткий ответ — нет.

Добро пожаловать! Это интересное замечание о роли пилота, но что касается вопроса, это не добавляет к выбранному ответу. Это должен быть комментарий, а не ответ.
Спасибо, и мне жаль, если я не полностью понял ROE относительно ответа на вопрос и комментирования. Вместо этого я попытался опубликовать в комментариях, но мне сказали, что для этого мне нужен рейтинг доверия 50. (странно, что я могу ответить на вопрос, но не прокомментировать?!)
В любом случае, я бы просто удалил пост, но я не согласен с ответом. (Для ясности я внес небольшую правку в отношении правильной техники пилотирования при подъеме на самолет). Хотя технически это правильно, ответ не учитывает технику пилотирования. Так что смело удаляйте мой пост, но у меня 20 лет боевого летного стажа + спс. Спасибо.
Не беспокойтесь о том, что вы не сможете комментировать сейчас, мы знаем, продолжайте отвечать, и ваша репутация будет достаточной очень быстро.
Спасибо. Мой первоначальный «ответ» сформулирован скорее как ответ на предыдущий ответ, которого, как мне показалось, не хватало. Все еще не совсем уверен, как работает эта репутация, но я был бы рад составить лучший ответ на исходный вопрос, если вы считаете, что замена ответа Cpast уместна.
Или отредактировать существующий и позволить людям голосовать с помощью стрелок вверх/вниз?
Вы можете редактировать свой вопрос столько раз, сколько хотите, но имейте в виду, что это должен быть ответ на исходный вопрос (так что вы конкурируете «против» существующих ответов). За критику существующего поста без полного ответа можно только прокомментировать. Пользователи будут голосовать, если вы сделаете это правильно, каждый голос - это 10 повторений, поэтому 5 голосов и вы можете комментировать любой пост. Есть также много вопросов, на которые пока нет ответа .
ИМХО разумный ответ. Я проголосовал за это.
То же самое. Роль пилота является очень важной частью этого, и ее нельзя сбрасывать со счетов.
Спасибо, Лнафзигер. То, как я прочитал первоначальный вопрос, похоже на вопрос: «Будет ли GPS вашего автомобиля когда-либо приказывать вам свернуть на путь встречного грузовика?» Да, возможно, но как водитель вы должны проявлять здравый смысл.

Я думаю, это возможно. TCAS генерирует рекомендации по разрешению на основе различных факторов, и два самолета, оснащенных транспондерами TCAS, затем координируют свои RA. Каждый самолет знает только пеленг, высоту и расстояние до другого самолета; он получает данные от транспондеров режима S, которые не передают информацию о скорости сваливания или максимальной скорости набора высоты/снижения. Это все, что использует базовый алгоритм TCAS. Он даже не обязательно знает информацию о характеристиках своего собственного самолета.

Отдельно от базовой системы RA установка может быть настроена таким образом, чтобы при определенных обстоятельствах не выдавать RA «Climb» или «Увеличить набор высоты» (каждого RA TCAS достаточно, чтобы избежать столкновения, если другой самолет ничего не делает, поэтому «Поддерживать набор высоты» или «Уменьшить снижение» или «Не снижаться» может быть достаточно). Это не меняет общего смысла RA (набор высоты/снижение), а скорее изменяет фактический RA, выданный его собственному экипажу. Однако его не обязательно настраивать таким образом, и конфигурация не обязательно будет охватывать все ситуации с зависанием. Таким образом, система TCAS, безусловно, способна выдать RA, который остановит ваш самолет.

Будет ли когда-нибудь TCAS выдавать команду «набирать высоту!» RA, который застопорил бы реактивный самолет с низкой скоростью полета?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v