Будет ли вертолет Chinook лучше летать с винтами, вращающимися в противоположных направлениях, вместе с винтами, вращающимися в противоположных направлениях?

Нет. В модели RC используются роторы, вращающиеся в противоположных направлениях, потому что верхний ротор со стабилизатором поперечной устойчивости выполняет определенную функцию, которая в первую очередь делает модель управляемой.

Chinook уже имеет встроенную систему контроля крутящего момента, так что это было бы пустой тратой времени и кучей денег на настоящий.

Забавный факт о Chinook: он может лучше подниматься и летать с меньшей мощностью в целом, двигаясь боком. Оба ротора способны кусать чистый воздух, достигая поступательной подъемной силы при движении боком. При движении вперед задний ротор должен справляться с кильватерным следом переднего.

В каком-то смысле у Chinook ДЕЙСТВИТЕЛЬНО роторы вращаются в противоположных направлениях. Передний и задний роторы вращаются в противоположных направлениях. (На самом деле, правильным термином для этого является «встречное вращение».) Узнайте больше на этой странице элементарной физики о крутящих моментах и ​​угловом моменте-- https://learn.parallax.com/tutorials/robot/elev-8/understanding- физика-мультиротор-полет/крутящий момент-и-угловой-импульс

Конечно, вопрос явно касался настоящих роторов, вращающихся в противоположных направлениях - двух дисков ротора, вращающихся в противоположных направлениях на каждой мачте ротора. Это может иметь несколько преимуществ — например, позволяет Chinook выдерживать еще большую вариацию центра тяжести вперед-назад — но, очевидно, приведет к гораздо большей сложности. Трудно сказать, будет ли он летать «лучше» — энергия, потерянная из-за дополнительной передачи, а также энергия, затрачиваемая на подъем дополнительного веса, могут не компенсировать никаких теоретических аэродинамических преимуществ.

Вот некоторые интересные дополнительные сведения о Chinook:

Ни один из дисков не совершает движения вперед-назад (циклического). (Не может быть, они ударятся друг о друга.) Шаг самолета управляется дифференциальным коллективом между дисками.

Крен производится боковым (циклическим) в обоих дисках одновременно, а рыскание дифференциальным боковым циклическим, если следовать моей терминологии.

На самом деле есть небольшой сдвиг вперед и назад от системы, называемой LCT (продольный циклический триммер), которая наклоняет редукторы вперед и назад, чтобы уменьшить чрезмерный угол наклона палубы на скорости, но это не является частью основных органов управления полетом. Обычные средства управления полетом производят эти довольно необычные входные данные через очень сложный механический микшерный блок в шкафу для метел за P1.

За счет динамики Chinook развивает максимальную поступательную подъемную силу при боковом полете влево, отсюда выходки лесозаготовительных машин, ныряющих боком на концах своих длинных тросов, что дает им значительно увеличенную грузоподъемность.

Источник цитируемого выше материала - это сообщение (№ 2) на другом форуме - https://www.pprune.org/rotorheads/163538-chinook-other-tandem-rotors-discussions.html#post206883

Обратите внимание, что управление рысканием НЕ зависит от разницы крутящего момента, прикладываемого к переднему и заднему роторам. Таким образом, становится ясно, почему эта уникальная и интересная конструкция может выдерживать большое изменение продольной центровки, даже без дополнительной сложности пары вращающихся в противоположных направлениях несущих винтов на каждой мачте несущего винта. Фактически, поскольку роторы механически заблокированы вместе (см. ниже), часто бывает так, что один ротор поглощает больший крутящий момент от системы трансмиссии, чем другой ротор.

Еще немного интересной информации о Chinook--

Системы лопастей несущего винта, хотя и установлены на мачтах разной высоты, по-видимому, иногда действительно зацепляются в полете. Однако они механически заблокированы вместе с помощью трансмиссии, так что они вынуждены вращаться с одинаковой скоростью вращения, чтобы отдельные лопасти не могли ударять друг о друга.

(Это может поставить под сомнение приведенное выше утверждение о том, что было бы невозможно спроектировать систему управления Chinook так, чтобы она включала входные сигналы общего шага для любого несущего винта, потому что лопасти ударялись бы.)

Разница в высоте головок мачты несущего винта действительно весьма заметна, если взять за основу верхнюю часть фюзеляжа. Однако на снимках в полете видно, что сам фюзеляж в медленном полете (как и на земле) наклонен вверх, так что часть разницы уже тогда исчезла. Большая часть того, что осталось, еще больше съедается разницей в положении мачты несущего винта: более короткая мачта явно «нижнего» переднего несущего винта наклонена вперед, в сторону от мачты заднего несущего винта. Мачта переднего винта наклонена к носу, мачта заднего винта также немного наклонена вперед, но меньше, чем передняя.

Теперь добавьте реальные изменения фактической высоты лопасти при прохождении над верхней частью фюзеляжа из-за циклического шага и воздействия педали руля направления (взмахи лопасти) и турбулентности (взмахи и изгиб лопасти). И учтите значительный прогиб лопастей (изгиб вниз) при парковке и при первоначальном запуске роторов.

Я надеюсь, что мой вклад опровергнет неизбежную легенду о часто упоминаемой очевидной разнице в высоте двух дисков ротора: в реальной жизни два диска ротора более или менее все время зацепляются друг с другом. Механическая синхронизация действительно является ключевым элементом, как и в взбивалке. Разница в высоте мачты и соответствующее положение фюзеляжа существуют по другим причинам.

Источник цитируемого выше материала - второй ответ в этой теме - https://www.quora.com/Why-dont-the-Chinook-helicopter%E2%80%99s-rotors-collide-with-each-other - - Ответил 3 мая 2018 г. Фрэнк Штурм, бывший летный оперативник. Инженер в Martinair Holland (1979-2003)

Во-первых, небольшая номенклатура: встречное вращение — это противоположное вращение вокруг той же оси, как на бомбардировщике Ту-95. Это повышает эффективность преобразования мощности в тягу в винтовой конструкции. Противоположный поворот — это два винта, вращающихся по ДВУМ РАЗНЫМ осям, чьи эффекты крутящего момента компенсируются, как это видно на P-38 Lightning.

Chinook извлекает выгоду из вращающихся в противоположных направлениях опор (на 2 разных осях) в качестве грузового носителя, поскольку он может регулировать свой центр подъемной силы в соответствии с изменениями центра тяжести различных грузовых грузов. Перемещение одного винта под другой уменьшило бы это преимущество, но можно было бы установить 2 комплекта винтов, вращающихся в противоположных направлениях.

Возможные, но не необходимые изменения.

Что касается того, что летать лучше боком (будет ли Оспрей?), отличная мысль Джона К.