Часто ли ЭБУ поддерживает индивидуальные карты предельных значений для каждого датчика детонации?

Преамбула

Я нахожусь в процессе интерпретации бинарного кода ECU моего BMW M5 с помощью изящных сценариев и довольно информативных сообщений на форуме.

Одна из вещей, которые я обнаружил, это то, что для каждого цилиндра есть карты ограничения детонации.

Хотя это несколько ожидаемо, так как в машине 8 датчиков детонации, меня интригует то, что каждая карта немного отличается . Я ожидал увидеть 8 одинаковых карт, предполагая, что каждый цилиндр выдерживает одинаковые условия (ограничения основаны на оборотах в минуту и ​​относительном заполнении).

Я пытаюсь понять, есть ли для этого физическая причина. Есть несколько источников межцилиндровых вариаций:

  • давление в топливной рампе , хотя я не ожидаю большой разницы между отдельными топливными форсунками
  • давление воздуха на впуске , принимая во внимание, что этот автомобиль имеет отдельные дроссельные заслонки для каждого цилиндра.

Вопросы

  • Часто ли для каждого датчика детонации в ЭБУ используются отдельные карты? интересно узнать как это делают другие производители

  • Какие различия между цилиндрами могут быть достаточно значительными, чтобы гарантировать уникальную карту для каждого датчика детонации?

Knock maps (для пытливых умов)

Монтаж карты стука

Температурные профили каждого цилиндра также будут немного отличаться — профили на концах каждого ряда будут иметь только один соседний цилиндр, а не два, поэтому будут немного холоднее… На них также повлияет различные каналы охлаждающей жидкости и смазки и другие элементы в моторном отсеке. Я не могу себе представить, что это будет достаточно большая разница, чтобы повлиять на что-либо - вероятно, даже неизмеримая с обычным оборудованием!

Ответы (2)

Да, это довольно распространено. Сначала я сказал, что это не так, но ошибся. Я еще раз взглянул на карту моего Subaru и увидел, что таблиц опережения зажигания больше, чем я думал сначала. Вот полный список таблиц (обратите внимание на серые):

введите описание изображения здесь

Факторы, которые могут потребовать отдельных карт детонации для каждого цилиндра, включают следующее:

  1. различия в способности удерживать давление (подумайте о тесте на утечку).
  2. различные тепловые профили между цилиндрами.
  3. неспособность топливных форсунок удовлетворить спрос в условиях открытого цикла.

У большинства производителей спортивных автомобилей есть по одной таблице, каждая из которых управляет FLKC*, FBKC* и IAM* и применяет наиболее безопасное значение коррекции для всех цилиндров. Фактически только Цилиндр №1 активно контролируется на предмет детонации, и для всех цилиндров имеется только один акустический датчик детонации (в основном микрофон).

Точное обучение контролю детонации (долговременное сохранение значений)

Коррекция детонации с обратной связью (немедленная реакция на детонацию. Обычно в разомкнутом контуре)

Множитель опережения зажигания (чем больше он отклоняется от нормы, тем хуже состояние стука вашего двигателя WRT).

Приятно видеть, как это делают другие. Хотя я не уверен в пунктах 1 и 3... если это статические карты, то почему базовые значения компрессии и топливных форсунок различаются для разных цилиндров совершенно нового двигателя? Помните, что это серийный двигатель, а не что-то специально настроенное для одного гоночного автомобиля.
Это не "статические карты". Они просто общие для всех цилиндров. Вы можете назвать их обычными картами. Статические карты относятся к двигателям Carb. Если вы возьмете новый двигатель и проведете тест на утечку, вы увидите, что среднее давление, которое может выдержать цилиндр, может составлять около 190 фунтов на квадратный дюйм, но некоторые выдерживают 180 фунтов на квадратный дюйм, другие - 195 фунтов на квадратный дюйм до утечки. Топливные форсунки намного лучше распределяют топливо по дальним цилиндрам, но они все равно могут выйти из строя. Я просто догадывался о причине. Тем не менее, я не думаю, что абсолютно необходимо иметь уникальную карту для каждого цилиндра. Это немного перебор.
Под статическими я подразумеваю, что карты не меняются/не эволюционируют с течением времени. Не уверен, что вы имеете в виду в отношении карбюраторных двигателей. Кроме того, утечка — это то, что будет варьироваться от одной произведенной единицы к другой, так почему же BMW исправляет карту для всех произведенных единиц только для вариаций утечки? Я согласен с вами, что уникальная карта для каждого цилиндра - это излишество, именно поэтому я задаю этот вопрос в первую очередь - т.е. какова мотивация делать это на серийном двигателе?
Карты меняются со временем. В частности, краткосрочные и долгосрочные корректировки топлива и таблицы FLKC, FBKC и IAM (я предполагаю, что таблицы, на которые вы смотрите, являются таблицами FLKC). Единственная другая причина, о которой я могу думать, заключается в том, что BMW хочет ограничить количество мощности, которую вы теряете, если происходит детонация, поэтому они создали возможность регулировать синхронизацию только одного цилиндра и оставлять остальные в покое. Это означает, что один цилиндр будет работать на 99%, а остальные 7 (или это 9?) все еще будут работать на 100%.
Я был неправ. Смотрите мое обновление.
Хм, вы имеете в виду карты «Компенсация ГРМ на цилиндр X»? Таким образом, похоже, что ваш Subaru имеет индивидуальные карты синхронизации для каждого цилиндра, а затем глобально настраивает поправочные коэффициенты детонации, как вы ранее намекали. Совершенно другая философия от BMW. Увлекательные вещи.

После консультации с форумом BMW эксперт по обратному инжинирингу MS S52 сказал следующее :

Что касается того, почему у BMW есть несколько карт детонации - это, вероятно, просто потому, что они могут. Вероятно, их инженеры также экспериментальным путем определили, как выглядят сигналы при детонации двигателя.

Часто ли ЭБУ поддерживает индивидуальные карты предельных значений для каждого датчика детонации?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 0v