Когда пилот теряет радиосвязь с УВД, необходимо следовать стандартным процедурам, например, подать сигнал 7600, наблюдать за схемой движения, наблюдать за сигналом красного/зеленого светового пистолета.
С другой стороны, если диспетчер попытается связаться с воздушным судном и не получит ответа, что он будет делать? Предположим, что связь с радаром не потеряна или контроллер не оборудован радаром.
РЕДАКТИРОВАТЬ: Допустим, контроллер обнаружил 7600. Что дальше?
Вы не упомянули какую-либо конкретную юрисдикцию, но для FAA ожидаемые действия указаны в приказах УВД . В разделе 5-2-8 говорится:
При появлении на дисплее кода 7600 выполните процедуры, описанные в параграфе 10−4−4, Сбой связи.
Раздел 10-4-4 дает общие инструкции на случай сбоя связи, он слишком длинный, чтобы цитировать его полностью, но первый абзац резюмирует его:
В случае потери связи с воздушным судном, находящимся под вашей юрисдикцией, используйте все доступные средства для восстановления связи с воздушным судном. Они могут включать, помимо прочего, аварийные частоты, навигационные средства, оснащенные голосовыми функциями, FSS, Aeronautical Radio Incorporated (ARINC) и т. д.
Инструкция предлагает некоторые конкретные действия:
Если связь не была восстановлена в течение 5 минут, УВД получает указание считать это подозрительным:
Если радиосвязь не была (повторно) установлена с воздушным судном через 5 минут, считайте действия воздушного судна или пилота подозрительными и сообщите об этом в FLM/CIC в соответствии с Приказом FAA JO 7610.4, Глава 7, Сообщение об угнанном/подозрительном воздушном судне и процедуры.
В Разделе 10-2-5 также говорится, что потеря связи является чрезвычайной ситуацией с точки зрения УВД и должна быть передана в ARTCC . Если связь не восстанавливается в течение 30 минут, самолет считается просроченным, что вызывает еще один набор процедур, перечисленных в разделе 10-3.
Что касается расчистки воздушного пространства или чего-то еще, то в приказе нет конкретных указаний, там просто сказано, что:
Когда самолет IFR испытывает отказ в двусторонней радиосвязи, управление воздушным движением основано на ожидаемых действиях пилота.
Другими словами, УВД ожидает, что пилоты IFR будут следовать процедурам потери связи в соответствии с 14 CFR 91.185 и будут соответствующим образом направлять другой трафик.
Наконец, один «обычный» сценарий потери связи — это когда УВД не может связаться с воздушным судном из-за плохого радиопокрытия. Это часто происходит с небольшими самолетами (которые летают относительно низко), выполняющими полеты в отдаленных районах, и УВД может попросить другой самолет, обычно летящий выше, если это возможно, связаться с первым самолетом и передать его вызов: N12345, это BigAir 123 с реле из Денвер Центра .
Как вы заметили, существуют процедуры, которым необходимо следовать в случае потери связи, и УВД будет ожидать от вас выполнения этих процедур. В свою очередь, они будут продолжать передавать вас последующим диспетчерам к месту назначения и не пускать другие самолеты на вашем пути. Они попытаются установить одностороннюю связь или связь с помощью альтернативных методов (ACARS, SELCAL, спутниковый телефон). Если связь невозможна, они будут работать с другими самолетами, чтобы поддерживать разделение с вами, и возможность сделать это легко исходит из установленных процедур потери связи, которым должны следовать пилоты.
Для потери связи по IFR процедуры, которые они ожидают от вас, приведены в 14 CFR 91.195 .
Если вы находитесь в VMC или столкнулись с VMC, вы продолжите полет по ПВП, как только это будет практически возможно. Если УВД увидит, что вы отклонились от своего маршрута и спускаетесь в сторону аэропорта, они свяжутся с вами, чтобы убедиться, что вы успешно приземлились, и в противном случае отправят S&R, чтобы найти вас.
Если вы находитесь в IMC или не можете продолжать работу по ПВП (например, ваша деятельность ограничена операциями по ППП), тогда УВД будет ожидать от вас:
и к:
Правила в основном сводятся к тому, чтобы «летать с вашим допуском и всем, что мы вам сказали «ожидать»». Если вы потеряли связь вскоре после взлета, находясь на радиолокационных векторах, вы бы летели прямо к контрольной точке, на которую вас направляли (например, к первой контрольной точке в вашем плане полета), набирая при этом ожидаемый эшелон полета (например, крейсерскую высоту). Затем вы летите по очищенному маршруту к месту назначения, снижаясь в соответствии с процедурой прибытия, а затем летите прямо к контрольной точке захода на посадку и летите на заход на посадку.
Диспетчерская служба будет ожидать этого от вас, и они будут направлять/секвенировать другие самолеты с вашего пути, чтобы поддерживать эшелонирование. Они могут надежно сделать это, потому что ваше поведение четко определено, и пока вы делаете то, что от вас ожидают, вас относительно легко обойти.
Саймон
храповик урод