Практично ли намеренно останавливать самолет для выполнения быстрого управляемого снижения?

Это нецелесообразно по ряду причин:

1. Преднамеренные остановки по своей сути опасны. Несчастные случаи из-за сваливания - основная причина несчастных случаев, распознавание сваливания и выход из него учат специально, чтобы избежать сваливания. Некоторые самолеты имеют послушные характеристики сваливания, но даже они могут вас укусить. Cessna 172 уронит крыло при неправильном обращении, особенно если она тяжелая. Поведение сваливания на большой высоте может быть очень серьезным
2. Некоторые самолеты с Т-образным хвостовым оперением могут попасть в так называемое «глубокое сваливание», когда турбулентный воздушный поток маскирует хвостовую часть и делает руль высоты неэффективным, а самолет неуправляемым.
3. Ситуационная осведомленность: падение как камень с поднятым носом не дает пилотам обзора снаружи или увидеть, к какой горе они могут направляться.
4. Требуется время , чтобы сделать управляемый срыв. Вы должны нажимать на газ и поддерживать высоту, снижая воздушную скорость, пока не войдете в полностью развитое сваливание. Это не мгновенно, в легком самолете это займет 30 секунд или около того, я не уверен, сколько времени это займет у авиалайнера на крейсерской высоте, но я полагаю, что для полного сваливания может потребоваться минута. и получить такую ​​высокую скорость снижения, в то время как вы можете совершить погружение с крутой скоростью снижения за гораздо более короткое время.

Рассмотрим аварийный спуск с эшелона полета 400 (40 тысяч футов) до эшелона полета 100 (10 тысяч футов) с использованием двух методов: погружение на скорости 8000 футов в минуту и ​​«контролируемое» сваливание на скорости 10000 футов в минуту, при котором требуется 30 секунд для входа в развитое сваливание и высокую скорость. происхождения:

• 60 секунд: пикирующий самолет находится на эшелоне FL320, сваливающийся самолет на эшелоне FL350.
• 2 минуты: пикирующий самолет находится на эшелоне FL240, сваливающийся самолет на эшелоне FL250.
• 3 минуты: пикирующий самолет находится на FL160, сваливающийся самолет на FL150.
• 3 минуты 30 секунд: самолет сваливается на эшелоне FL100.
• 3 минуты 45 секунд: пикирующий самолет находится на эшелоне FL100.

Итак, по этим расчетам вариант сваливания экономит 15 секунд, чтобы потерять 30 тысяч футов из-за штрафа за время, прежде всего, чтобы попасть в сваливание. Это действительно немного, и, учитывая риски, связанные с потенциальной потерей контроля и пространственной осведомленности, это просто не стоит того.

Мало того, что это не практично, так еще и не надо быстрее спускаться. Спуск на высокой скорости требуется в ряде чрезвычайных ситуаций, наиболее заметной из которых является разгерметизация кабины, но здесь у вас есть аварийные запасы кислорода, которых хватит намного дольше, чем требуется, поэтому несколько секунд не будут иметь большого значения для выживания. При пожаре в полете или другой чрезвычайной ситуации, когда необходима быстрая посадка, ограничением является не скорость снижения, а близость к посадочным площадкам, которая определяет выживание.

Вам не нужна новая техника

Обычно реактивные лайнеры не останавливаешь. И в кризис последнее, что вы хотите сделать, это изучить новую технику.

Кроме того, у них уже есть отработанная практика очень быстрого снижения реактивных лайнеров. Он используется для потери давления в кабине. Хотя процедура обычно выравнивается на высоте 10 000 футов/3 000 м, она, безусловно, может быть расширена.

В любом случае, время спуска не было точкой отказа

Когда вы смотрите на трагедии с пожарами в самолетах, проблема заключается не в неспособности уложиться в минимальное время на посадку/эвакуацию. Проблема заключалась в том, что пилоты переоценивали имеющееся у них время .

Посмотрите на трагедию с UPS Air и прикиньте, где они находились в воздушном пространстве при первых признаках пожара. Ближайшим крупным аэропортом с удобствами была иранская военная база на соседнем острове. Вторым ближайшим крупным полем была Доха, Катар. Они решили вернуться в Дубай.

Теперь подумайте об этом принятии решения. Иранская военная база с авиалайнером под флагом США технически находится в военном резерве США? Да, не идеальная ситуация. Доха, очевидно, это была проблема с техническим обслуживанием, а базы технического обслуживания там не было. Дубай был всего, что, 10 минут дальше.

И, конечно же, как это обычно бывает на этих рейсах, они продолжали улетать из Дубая после первых признаков проблемы, пока немного не разобрались с проблемой и не пришли к выводу, что да, им действительно нужно вернуться.

Таким образом, у нас есть ряд потенциальных сохранений на столе, но они провели тщательный анализ и сделали более предпочтительный выбор с учетом ряда факторов. Время, потраченное на этот выбор, решило их судьбу .

Затем мы смотрим на рейс, который разбился у Галифакса. Опять же, первый признак проблемы, а также второй признак явного возгорания, появились довольно рано — и у них все еще было множество объездных аэропортов (некоторые не очень хорошие варианты для реактивного лайнера с большим запасом топлива). Они выбрали Галифакс, который мог бы сработать, если бы они поняли, что у них есть время, но затем они возились в воздухе с большим количеством траты времени на общение и процедурные вещи, пока их не победили.

Почему бы просто не отправиться в ближайший аэропорт?

Проблема в том, что вначале признаки неоднозначны. Эти ранние признаки часто наблюдаются без последующего возгорания. Таким образом, пилоты обеспокоены тем, что их сочтут паникёрами или «выдумывают проблему», если в ней не окажется ничего особенного.

А диверсия все усложняет. Спуск, посадка, взлет, набор высоты и возобновление полета требуют топлива, которое не было выделено, а это означает, что самолет, оказавшийся никем, должен покупать топливо в другом аэропорту, где у них может не быть контракта на поставку.

Либо компания, либо, возможно, FBO без контракта (независимый механик), квалифицированный для этого типа, должны быть найдены и / или доставлены в этот аэропорт, чтобы разрешить самолету продолжать полет. (если ничего). Между тем, добавленное время заставит этот экипаж «слишком много времени», так что они не смогут завершить полет. Также должен прибыть новый экипаж.

Вероятнее всего, самый целесообразный способ отправить людей в путь — это привезти еще один тяжелый самолет и заплатить больше сборов за посадку в аэропорту, где у них нет контракта, не вызван другой экипаж и т. д. Это может занять достаточно времени, чтобы авиакомпания должна забронировать каждый отель в 3 ближайших городах и найти транспорт для них всех, что в основном включает в себя вызов кого-то из местной средней школы по телефону в воскресенье.

Как и в случае с Галифаксом, это может быть связано с сотнями людей, проходящих иммиграционный контроль в стране, у которой может не быть визы — черт возьми, это создаст еще один кризис, если они приземлятся на 300-местном самолете в аэропорту без иммиграционной службы (или в маленьком аэропорту). размер для 12-местных самолетов с резиновой лентой). Помните, что они «затормозили» на взлетно-посадочной полосе, развернули слайды, и пассажиры сбежали из самолета, и они повсюду в аэропорту, прыгая через забор в поисках помощи в домах соседей, даже отважившись зайти в город. Эй, та семья, которую CBP США депортировала, сопроводила в самолет и оставалась, пока мы не оттолкнулись - кто-нибудь их видел?

Таким образом, диверсия создает большой беспорядок, и нет нужды говорить, что пилоты прилагают определенные усилия, чтобы избежать этого. А это значит время... тик-так, говорит огонь.

Обычно сваливание и управляемый полет исключают друг друга.

То, что AF447 так снизился, связано с ослабленной статической устойчивостью A330 и его задним расположением центра тяжести, а также с послушным поведением его аэродинамических профилей с большим расстоянием между ними на верхней стороне. Вкратце: с некоторыми самолетами это действительно возможно и практично, но с другими это очень опасно.

Эта техника даже пропагандируется В. Лангевише и называется « карабкающимся скольжением ». Процитирую мой ответ на этот вопрос: «Я бы летал на этом только после обширных испытаний на сваливание на высоте, при спокойном ветре и когда я точно знаю, как самолет реагирует на управляющие воздействия».

Разумнее перевернуться на бок и сохранить полет без сваливания, выполнив аварийный спуск по спирали. Перегрузки на крылья намного ниже, так как нет необходимости поддерживать высоту, а только контролировать скорость полета.

При всем уважении к нашему любимому Langewiesche, техника "плавающего скольжения" предназначена для планеров с гораздо более низкой нагрузкой на крыло, которые легко снимаются с толканием ручки вперед. Пилоту очень помогает система предупреждения сваливания, и он может вовремя среагировать.

Чтобы по-настоящему понять сваливание авиалайнера с гораздо более высоким крылом, сделайте модель из свинца. Да, он будет летать с достаточно высокой скоростью, но полный выход из сваливания займет тысячи футов, и это непрактичная техника. Реактивные авиалайнеры должны продолжать движение.

будет ли высокое сопротивление удерживать самолет от превышения скорости?

Лист - да
Личный планер Лангвизе - да
Ведущая модель планера - нет
400-тонный авиалайнер - НЕТ

Наконец, нужно учитывать, что скорость спуска 10 000 футов в минуту составляет более 100 миль в час прямо к земле. Физика остановки 400 тонн (нулевая скорость снижения) приводит к выводу, что достаточно 8000 футов в минуту.

Да, и достаточно практично, это может спасти вам жизнь.

Вращение, которое представляет собой определенный тип сваливания , неизменно приводило к летальному исходу в первые дни полета, и 90% несчастных случаев со смертельным исходом объяснялись этой причиной.

Одним из первых, кто вышел из полностью развернутого вращения, был лейтенант Уилфред Парк Р.Н. в 1912 году на Avro G . Это было написано для журнала Flight , и этот маневр стал известен как «Прыжок Парка», журнальная статья, которая хорошо запомнилась, как свидетельствует Дж. А. Шамие во время Первой мировой войны.

Майор JA Chamier , который, находясь во Франции, обнаружил, что вращается, когда он вылетел из облака. Пока он падал, он вспомнил инцидент на равнине Солсбери перед войной, когда лейтенант В. Парке Р.Н. оправился от вращения у земли. Когда люди столпились вокруг, чтобы поздравить лейтенанта Парка с удачей, он объяснил, что перестал вращаться, потому что «все сделал неправильно». Майор Шамие также сделал противоположное тому, что предполагал его опыт пилота, и также выздоровел. Впоследствии он рассказал о своем приключении в штаб-квартире Королевского летного корпуса. [Джонс, Х.А. Война в воздухе , том 7 (гл. VIII, 430/431)]

Когда пилоты RFC начали возвращаться с Западного фронта, чтобы стать летными инструкторами, они принесли с собой опыт восстановления после штопора. В суматохе воздушной войны процедуры восстановления методом проб и ошибок были признаны необходимыми для выживания. Вращение обычно сопровождалось дезориентацией, которая часто происходила, когда пилотам (без помощи приборов) приходилось карабкаться сквозь облака или входить в облака, чтобы избежать перехвата, как в опыте майора Шамира выше.

Этот опыт был в высшей степени прагматичным: его преимущества заключались как в самом маневре, так и в качестве уловки, чтобы обмануть атакующего, заставив его поверить в то, что его противник потерял контроль. Итак, согласно многочисленным сообщениям, преднамеренное вращение и сопровождающее его быстрое снижение стали преднамеренным практическим маневром, который можно было использовать в воздушном бою.

(Офицер Королевского летного корпуса ведет курс по атакующим маневрам, которые может выполнять самолет. Источник )

( Основной источник - Б. Дж. Бринкворт о ранней истории спиннинга и исследований спиннинга в Великобритании, часть 1: период 1909–1929 гг., журнал истории авиации, статья № 2014/03)

Все остальные ответы кажутся хорошими, но я думаю, что они не полны. И я говорю это с величайшим уважением к другим ответившим, большинство из которых, без сомнения, гораздо более опытные пилоты, чем я.

Первый момент, и, возможно, уже упоминался, но когда вы приземляетесь, вы фактически намеренно сваливаете самолет, или, по крайней мере, в небольших винтовых самолетах. У меня есть лицензия только на них, поэтому я не уверен, что то же самое для самолетов.

Но на самом деле есть две крайности самолета с неподвижным крылом. Первый тип имеет высокое качество планирования: если вы теряете тягу, ваша подъемная сила все еще довольно близка к весу. Это большинство винтовых самолетов. Фактически, верхним пределом этого являются моторные планеры, которым на самом деле не нужна тяга после взлета. У второго очень плохое качество планирования, и как только вы уменьшите тягу, вы можете не свалиться, но подъемная сила значительно уменьшится, и ваша вертикальная скорость станет довольно большой. Это верно для всех самолетов: коммерческих и военных.

С точки зрения практичности преднамеренного срыва, если вы не собираетесь больше подниматься после него или даже поворачивать, то в этом не так уж много недостатков. Как может быть, если это стандартная процедура приземления для всех самолетов с неподвижным крылом?

И с точки зрения снижения подъемной силы без увеличения компонентов горизонтальной или вертикальной скорости в самолете с неподвижным крылом, я не вижу ничего, что можно было бы сделать ЛУЧШЕ, чем намеренное сваливание. За исключением специального самолета, такого как Crop Duster или STOL (Beaver и т. Д.), С огромными закрылками, это не так. Или с самолетом, где можно регулировать тягу, как у Харриера или Оспри.

В любом случае, речь идет только о ПОСАДКЕ (поскольку в нем не указано, что самолет должен снова взлететь). Я не уверен, что вам сказали, но мой инструктор сказал мне, что любая посадка, от которой я мог уйти, не была неудачей сама по себе. Так что, в каком-то особом случае, может быть, лучше всего позволить уйти?

И это не говорит, что это должно быть и с коммерческим пассажирским самолетом. Я не читал все ответы, но думаю, что все они слишком много предполагают и недостаточно широко мыслят. Это вопрос нестандартного мышления. Возможно, могут быть определенные обстоятельства, когда это имеет смысл.

Как вы все знаете, неподвижное крыло может заглохнуть на любой скорости и в любом положении, если вы заставите воздушный поток над достаточным количеством несущих поверхностей перестать создавать подъемную силу. Это определение киоска, в любом случае. И сваливание в начале вполне может быть лучшим/самым быстрым способом изменить вектор полета, если вы ограничены во времени, тяге двигателя или расстоянии (горизонтальном и вертикальном).

Если предположить, что самолет летел прямо и ровно, не набирая высоту, и на какой-то высоте, где он не мог сразу приземлиться, то вам нужно указать или знать точные параметры его условий полета, чтобы иметь возможность ответить на этот вопрос правильно. .

Очевидно, что это не идеальная процедура, потому что она обычно приводит к потере управления большинством обычных самолетов, но если бы кто-то добавил больше закрылков в текущую конструкцию, возможно, это действительно могло бы быть полезно.