Что делает рычаг «MAX EMR PWR» в Quest Kodiak?

Из руководства по летной эксплуатации Кадьяка:

РЫЧАГ АВАРИЙНОЙ ПИТАНИЯ

Рычаг аварийного питания через тяги соединен с рычагом ручного управления на блоке управления подачей топлива [FCU] и позволяет вручную регулировать подачу топлива в двигатель в случае возникновения неисправности в пневматической системе управления блока управления подачей топлива.

Рычаг (после того, как он вышел из предохранительного упора) можно поместить в любое положение между нормальным и максимальным (показано слово «MAX») для ручного управления расходом топлива, поскольку отказ FCU ограничит двигатель только расходом топлива на холостом ходу (примерно 48%). Нг).

Поскольку это блокировка, после активации рычаг мощности будет переведен в режим холостого хода, а вместо этого мощность будет регулироваться с помощью рычага EMR PWR (Руководство по летной эксплуатации § 3-15 АВАРИЙНЫЕ СЛУЧАИ ДВИГАТЕЛЯ).

Проконсультируйтесь с вашим AFM; не использовать для полета.

Уже есть отличный ответ, цитирующий руководство по летной эксплуатации самолета, но я подумал, что могу предложить дополнительную точку зрения. Я не разбираюсь в Kodiak, но и на T-34C, и на C-208 установлены версии почтенных турбинных двигателей Pratt и Whitney PT6, и у обоих есть рычаги аварийного питания, подобные этому, на случай отказа блока управления подачей топлива (FCU).

Более старые (не FADEC) газотурбинные двигатели FCU являются электромеханическими и измеряют топливо в соответствии с несколькими входными данными; обычно обороты в минуту, температура турбины, потребность (в зависимости от положения рычага мощности) и, возможно, датчик давления где-то. При отказе FCU двигатель все равно будет работать, но функция измерения больше не будет работать, и обороты вернутся к холостому ходу.

Именно здесь вступает в действие рычаг аварийного питания: после включения EPL обходит FCU и дает вам ручное управление клапаном для добавления топлива в двигатель для увеличения или уменьшения выходной мощности. Однако без других входов датчиков вы теряете управляющую защиту FCU. Вместо того, чтобы рычаг мощности был всего лишь одним входом, который FCU рассматривает для изменения настройки мощности, теперь вы напрямую управляете потоком топлива, идущим к коллектору.

Мне объяснили это так: представьте, что карбюратор вашего автомобиля или система впрыска топлива, управляемая компьютером, выходит из строя: вместо трубок Вентури, игольчатых клапанов, форсунок и т. д., обеспечивающих однородный поток топлива в цилиндры, вы теперь поддерживаете его работу в дороге, осторожно и медленно заливая газ из мерного стакана с носиком прямо во впускной коллектор.

Излишне говорить, что вы должны быть очень осторожны, используя EPL для сброса сырого топлива в горелку, иначе вы можете легко перегрузить двигатель или поджарить секцию турбины. Во время летной подготовки ВМФ они заставляли нас выполнять заход на посадку на тренажере с использованием EPL, и это было ОЧЕНЬ чувствительно. Вам действительно нужно было следить за максимальной температурой турбины и очень осторожно перемещать EPL, чтобы избежать превышения пределов.