Использование дроссельных заслонок многодвигательного самолета для управления рулем и тангажа имеет решающее значение в случае отказа или серьезной неисправности основных органов управления полетом самолета ; Учат ли сегодня пилотов этому потенциально спасительному навыку во время подготовки к полетам на нескольких двигателях?
Нет. В поршневых мультикурсах основное внимание уделяется пилотированию самолета и процедурам с одним двигателем. Потеря управления рулем в чем-то вроде семинола не имеет большого значения, если только после этого двигатель не глохнет, и тогда у вас возникает проблема, и это не проблема управления рысканием с дифференциальной тягой.
Если ваши тросы руля оборвутся при обоих работающих двигателях, вы, естественно, будете использовать биты дифференциальной мощности для центрирования шара, как требуется, при полете прямо, и для поворота требуется небольшой руль направления, так что это не имеет большого значения, и вы просто оставите его и смиритесь с этим. немного неблагоприятного рыскания. Все это не потребует особой подготовки, чтобы понять.
Су-Сити был тем, что вы бы назвали странным событием, с несколькими одновременными отказами органов управления полетом для всех осей, что в первую очередь не предусмотрено конструкцией (несмотря на ошибку на DC-10 запуска всех гидравлических линий). хотя и с одним узким местом; большинство самолетов максимально разделяют контрольные прогоны на случай взрыва турбины). Они пытались контролировать как тангаж, так и крен, с дифференциальной тягой для поворота заносом и с использованием тангажного момента увеличения/уменьшения тяги для набора высоты/снижения.
Нет типа конечно поезда для этого. Есть миллион уникальных событий, которые вы можете придумать, которые теоретически могут произойти, для которых авиалайнеры не сертифицированы, и где экипажу, возможно, придется разбираться во всем на ходу. Если бы вам пришлось тренироваться для всех из них, на прохождение типового курса ушли бы годы.