Используют ли какие-либо самолеты рулевое управление дроссельной заслонкой во время нормального полета?

Если двигатель (двигатели) на одной стороне многодвигательного самолета настроен на более высокое значение дроссельной заслонки, чем двигатели на другой стороне, самолет (при прочих равных условиях) будет рыскать в сторону более низкой дроссельной заслонки; это наиболее известно как метод управления самолетами, у которых произошел частичный или полный отказ их основной системы (систем) управления полетом .

Существуют ли какие-либо самолеты, использующие рулевое управление дроссельной заслонкой во время нормальной эксплуатации?

Я сомневаюсь, что какой-либо самолет использует это как обычный метод управления, поскольку это действительно плохой способ ведения дел. Асимметричная тяга влияет не только на рыскание, одно крыло опускается, и его трудно снова выровнять, если оно слишком сильно деградирует. Это также становится проблемой, если один из двигателей выходит из строя.
Я так понимаю, что мой небольшой дешевый двухканальный радиоуправляемый самолет из пенополистирола - это не то, что вам нужно, хотя технически он подходит, как сформулирован вопрос.
Самолет управляется не по рысканью, а по крену. Руль направления необходим для компенсации неблагоприятного рыскания при входе в крен, но при устойчивом развороте на большинстве самолетов он отклоняется очень мало. Дифференциальная тяга ничему бы не помогла.
Почти все квадрокоптеры! ("дроны")
@ Шон, пожалуйста, уточните свой вопрос, вы имеете в виду самолеты во всем, что поднимается в небо, или самолеты, что гораздо более конкретно. Кроме того, вы имеете в виду пилотируемый или беспилотный корабль.
Дайте определение «нормальной работе». Вопрос довольно расплывчатый.
Да, катаясь по земле. В воздухе: Нет. Наоборот: При несимметричной тяге следует избегать определенного маневрирования (ни в коем случае не накатывать на заглохший двигатель и т.п.).

Ответы (2)

Да, бомбардировщик-невидимка Northrop Grumman B-2 Spirit .

Передняя кромка крыла имеет внутреннюю структуру, которая помогает ему поглощать радиолокационную энергию. Крайний сегмент крыла имеет «руль направления» или «деселерон», воздушный тормоз / руль направления с вертикальным разделением, который одновременно открывается вверх и вниз. Для работы в качестве воздушного тормоза открыты оба децелерона, а для работы в качестве руля направления - только один. Этот хитрый трюк восходит к оригинальным летающим крыльям Northrop. На самом внешнем сегменте каждого крыла находится элевон внутри децелерон, а затем еще два элевона внутри, на следующем сегменте. Наконец, есть единственная поверхность управления для управления тангажем на «бобровом хвосте» в центральной части самолета, что дает в общей сложности девять поверхностей управления.

Децелероны должны быть открыты примерно на пять градусов, прежде чем они станут эффективными, и в обычном крейсерском полете они остаются слегка открытыми. Однако это подрывает малозаметность, поэтому, когда бомбардировщик находится во враждебном воздушном пространстве, он использует дифференциальную тягу двигателей для управления рысканием.

«Управление рысканием» обычно означало бы просто удержание самолета на одной линии с воздушным потоком. Если мы говорим о токарной обработке, то мы говорим о банковском деле, как упомянул Ян Худек. Так может ли B-2 использовать вызванное двигателем рыскание, чтобы занести самолет, тем самым вызывая крен и получая таким образом поворот? Или элевоны на борту все еще выполняют работу по крену самолета, и используется только дифференциальная тяга для обеспечения координации поворота? Я склонен думать, что последнее.
Это не квалифицируется как рулевое управление дроссельной заслонкой, потому что рыскание связано не с рулевым управлением, а с компенсацией других сил во время рулевого управления.

Другой самолет — AeroVironment Helios , работавший на солнечных батареях и летающий с десятью или четырнадцатью электродвигателями. Крутящий момент электродвигателя можно регулировать очень быстро и точно, намного быстрее, чем газовые турбины.

Чтобы развернуть самолет в полете, применяется управление рысканием путем подачи дифференциальной мощности на двигатели - ускорение двигателей на одной внешней панели крыла и замедление двигателей на другой внешней панели.

Фактически, в этой конструкции летающего крыла дифференциальная тяга также обеспечивает управление по тангажу:

Основным испытанием во время первой серии полетов была оценка дифференциальной мощности двигателя как средства управления по тангажу. Во время обычного полета внешние панели крыла Helios выгнуты вверх и придают самолету форму неглубокого полумесяца, если смотреть спереди или сзади. Эта конфигурация размещает двигатели на внешних панелях крыла выше, чем двигатели на центральных панелях. Увеличение скорости двигателей внешней панели заставило самолет снизить тангаж и начать снижение. И наоборот, подача дополнительной мощности на двигатели в центральных панелях заставила Гелиос подняться и начать набор высоты.

Если бы самолет не разбился, окончательный план состоял в том, чтобы убрать рули высоты, единственную поверхность управления, и летать полностью за счет дифференциальной тяги.

Может быть, стоит уточнить, что это должны быть самолеты, успешно использовавшие для этого дифференциальную мощность. На самом деле им управляло не управление по рысканию, а тот факт, что падение мощности с одной стороны и увеличение с другой приводило к тому, что одно крыло создавало большую подъемную силу, чем другое, вызывая крен. Именно это и обеспечивало рулевое управление. Но в итоге получился плохо спроектированный самолет.
Используют ли какие-либо самолеты рулевое управление дроссельной заслонкой во время нормального полета?
СпросиСетьПолитика конфиденциальности1y, 1v