Что могло привести к тому, что оба двигателя на Боинге 737-200 вышли из строя почти одновременно?

Как правило, если не знать подробностей этой аварии, отказы двух двигателей обычно вызываются одним из следующих факторов:

1. топливные события
   • истощение
   • голодание (например, из-за обледенения топливных фильтров)
   • загрязнение

2. событие загрузки
   • вулканический пепел
   • лед
   • птицы
   • вода, много .
   • деревья
3. полетный конверт
   • эксплуатация воздушного судна за пределами полетного диапазона
4. обслуживание
   • отсутствие технического обслуживания (например, отсутствие доливки масла)
   • неправильно выполненное техническое обслуживание (например, заправка неправильным типом масла, неправильная повторная сборка )
5. самостоятельные отказы ; отказ одного двигателя с последующим:
   • отключение не того двигателя (да, бывало , не раз)
   • чрезмерная нагрузка на оставшийся двигатель

По поводу последнего пункта (перенапряжение оставшегося двигателя):

• Если один двигатель выходит из строя, оставшийся двигатель должен обеспечить всю мощность, необходимую для полета.
• Если самолет тяжело загружен и летает в сложных атмосферных условиях ( жарко , влажно , высоко ), может потребоваться полная мощность оставшегося двигателя.
• Повреждение внешних поверхностей самолета, вызванное первоначальным отказом двигателя, может увеличить сопротивление и, следовательно, потребовать дополнительной мощности от оставшегося двигателя.
• Продолжительная работа на полной мощности вызовет нагрузку на двигатель и повысит риск отказа.

Теперь рассмотрим особенности этой аварии.

Погода в аэропорту в момент инцидента не была особенно жаркой (26 градусов по Цельсию) или влажной (относительная влажность ±61 %). И находясь на уровне моря, аэропорт тоже невысокий. Обратите внимание, что в случае инверсионного слоя температура могла быть выше на высоте.

Планируемый полет составлял примерно 100 морских миль, поэтому самолет вряд ли был тяжелым.

Хотя мы можем с уверенностью отвергнуть многие из перечисленных выше причин, очевидной или весьма вероятной причины отказа этого двойного двигателя не существует. Как всегда, мы должны позволить следственной группе сделать свою работу и дождаться окончательного отчета.

В общем, есть несколько причин отказа нескольких двигателей:

1. Закончилось топливо: это случалось не раз , когда на самолет загружали неправильную заправку топливом, см. Планер Гимли и Планер Азорских островов бежать в Австралию
2. Загрязнение топлива: Грязь, вода или другие загрязняющие вещества в топливе, загруженном в самолет, могут привести к отказу двигателя. У меня нет хороших ссылок, но относительно недавно было несколько самолетов Cessna Citation, которые разбились или совершили аварийную посадку из-за загрязненного топлива.
3. FOD (Обломки посторонних предметов): Облака птиц или пепла могут вызвать множественные отказы двигателя. Чудо на Гудзоне - известный пример
4. Ошибка пилота: Был как минимум один случай, когда пилот выключил не тот двигатель. Один двигатель вышел из строя или загорелся, и пилот заглушил работающий двигатель. См. авиакатастрофу в Кегворте и Transasia 235.
5. Ошибки технического обслуживания: Ошибки, допущенные при обслуживании двигателей, могут привести к отказам, например, использование неподходящего масла, неправильное количество масла, загрязненное масло, установка неправильных деталей и т. д.
6. Совпадение: статистически возможно, что оба двигателя сломались одновременно, хотя это крайне маловероятно.

Я не буду строить догадки о причине несчастного случая, о котором вы говорите (Трансэйр 810), однако я полагаю, что могу внести некоторую ясность в отношении маршрута над водой. Аэропорт Гонолулу расположен относительно недалеко от Вайкики, района с большим количеством отелей и апартаментов. Во многих аэропортах действуют меры по снижению шума, чтобы свести к минимуму воздействие на близлежащие жилые районы. Как оказалось, в конце взлетно-посадочной полосы Reef Runway (26L) есть добровольная зона снижения шума. Это может объяснить поворот в море после взлета. Также стоит отметить, что бросить (или, не дай Бог, разбиться) в море — это НАМНОГО лучший вариант по сравнению с тем же самым в (очень густонаселенном) районе. Планируемый маршрут состоял в том, чтобы вылететь из PALAY3, затем в LNY VOR, а затем вылететь из CAMPS3. Очевидно, полет так и не вышел за пределы PALAY3. PALAY3 изначально уводит самолет от берега и подальше от зон, чувствительных к шуму.

Взгляд на траекторию полета в FlightAware показывает предполагаемый маршрут. Хотя, возможно, было бы разумнее лететь по другому маршруту, SID не настраиваются. Им приходится обслуживать самые разные маршруты. Маршруты хорошо подходят для управления потоками УВД и удерживают самолеты от опасных или чувствительных к шуму зон, а затем направляют самолеты к месту назначения. Направление в море, как правило, не опасно, так как реактивные самолеты с двумя двигателями очень безопасны. Надеюсь, это прольет свет на то, почему был выбран именно этот маршрут.

Масляные системы на двух двигателях разделены по очевидной причине. Если в баках есть (незагрязненное) топливо, пилоты не могут заглушить двигатели без преднамеренного закрытия рычага запуска двигателя (т.е. самостоятельного выключения двигателя) или не занимая необычно высоко носовую позицию. Последнее не имеет значения, когда работают наддувные насосы, что практически всегда происходит в полете; высоко поднятый нос может помешать самотечной подаче топлива из основных баков. (Но само по себе это не привело бы к «горячему» состоянию — скорее наоборот.)

Проглатывание града или птиц может повлиять на оба двигателя и привести к повреждению или отказу; повреждение в нужном месте может привести к чрезмерному выхлопу выхлопных газов на пути к отказу двигателя.